Piros versenyülések és biztonsági öv. A karosszéria meg sem mozdul, miközben elfoglaljuk a vezető pozíciót. Már most látszik, mennyire komolyan vette a feladatot a Honda, hogy megalkossa a leginkább versenyautószerű kompaktot. A motor életre keltése után pedig már csak némán konstatáljuk, ahogy az alattunk elhaladó, mereven felfüggesztett kipufogórendszer finoman rázza az egész kasztnit. A kormány nehézkes, alig fordul. Ez az a pillanat, amikor mindenki megérzi, mekkora a különbség a sportos autó és a sportautó között. Aki pedig ült már versenyautóban, annak jólesően ismerős hangok és zörejek bizsergetik a fülét. A kinyomott kuplung zaja, a hideg fék csikorgása, a váltó kattanása. Persze azért a Type R nem olyan nyers, mint egy Ariel Atom: egyszerűen csak zseniális dózisban mutat meg mindent az autósport világából, miközben természetesen közúton is teljes mértékben használható marad.
7:50,63 – ez a számsor talán a legfontosabb, amit az eszünkbe kell vésnünk az autóval kapcsolatban. Ez ugyanis az idő, ami alatt a Civic Type R körbeért a Nürburgringen, és amivel elhódította a leggyorsabb elsőkerék-hajtású autó címet 2015-ben, ami bár egyáltalán nem hivatalos, mégis manapság az egyik legnagyobb fegyvertény a sportos autók körében. Az elsőkerék-hajtás egyszerűen új dimenziókba emelkedett a Type R-rel. És nem azért, mert ne lenne érezhető, hogy gyorsításkor hol kapaszkodik az aszfaltba, hanem azért, mert annyira jó érzetet ad: csak a gyorsulást és az erőt érezzük a kormánykeréken, azért pedig, hogy egyenesben tartsuk, egyáltalán nem kell küzdenünk. Bár a 400 Nm-es nyomaték a mechanikus differenciálzár ellenére is kipörgeti az első kerekeket, ha a turbónyomás a maximum felé közelít, mégsem érezzük veszélyesnek, mivel az autó olyankor is tökéletesen tartja az irányt és végtelenül eltökélten kapaszkodik az aszfaltba.
Ráadásul még egy „R” feliratú gomb is van a műszerfalon, amit ha megnyomunk, az amúgy is fürge autó megfeszül, mint sprint előtt az oroszlán: élénkebb lesz a gázreakció, a turbó sokkal hamarabb építi fel a nyomást, a kormány még keményebbé válik, a futómű pedig olyan feszes lesz, mint egy kupás Suzukié. Ha ebben az élesített módban tövig nyomjuk a gázpedált, és elengedjük a fordulatot bőven 4000 fölé, akkor két dolog történik: egyrészt hallani fogjuk, ahogy a kipufogó átveszi az uralmat mindenfajta kommunikáció felett, másrészt arra gondolunk, mit tudnánk pénzzé tenni, hogy hazavihessünk egy ilyen autót, és ezt a robbanékonyságot nap mint nap átélhessük.
Persze nem kell mindenkinek megmutatni, hogy mire képes 310 lóerő. Az autó külseje ugyanis már eleve olyan, hogy az erre fogékonyak egy Halálos Iramban-jellegű filmben érezhetik magukat, ha meglátják. Persze ellentétben sok filmes járgánnyal, ennek a Civicnek ez nagyon jól áll, hiszen a számos versenysportból átemelt aerodíszlet mögött a tartalom is stimmel. Arról nem is beszélve, hogy kategóriájában elsőként valóban leszorítóerőt generál. A harcias külső után szerencsére a belső sem okoz csalódást: a versenyülések, a tökéletes méretű, alul lapos kormány, amelyre még egy középállást jelző vonal is jutott, mind szívet melengető részletek. Természetesen a pedálsor is fémből van, csakúgy, mint a váltógomb, ami bár nagyon hideg tud lenni, mégis mindenki rajta fogja pihentetni a kezét, annyira jó a fogása. A műszerfal nagy része persze standard Civic-elemeket tartalmaz, de ebben az autóban ezekre aligha figyel bárki is: a tesztút során egyetlenegyszer sem kapcsoltuk be a rádiót. Inkább összpontosítottunk az autó által kiadott hangokra. Abban pedig nincs hiány: a turbó süvít és fújtat, a kipufogó mélyen dörmög, a két első kerék pedig úgy öleli az aszfaltot, mintha az élete függne tőle…
Műszaki adatok:
Hossz/szél./mag.: 4390/1878/1466 mm
Motor: 1996 cm3, 310 LE/ 6500, 400 Nm/ 2500-4000
Gyorsulás (0-100 km/h): 5,7 s
Végsebesség: 270 km/óra
Alapár: 10 900 000 Ft
Tesztautó: Honda Magyarország Kft.
