Ment ezerrel - Andy Green, a leggyorsabb autó pilótája

A jelenleg is érvényes szárazföldi sebességi világ­rekordot az az ötvenkét éves Andy Green tartja, aki miután 1997-ben átlépte a hangsebességet, azaz az 1200 kilométer/órás határt a Thrust SSC kormányánál, most újabb kihívásra készül. A leginkább egy szárnyak nélküli vadászrepülőgépre hasonlító új jármű, a Bloodhound SSC első éles tesztjére 2015-ben kerül sor, az ennek előzeteseként nemrég Budapesten járt pilóta pedig interjút adott lapunknak, hogy válaszoljon a nem mindennapi autó vezetésével kapcsolatban felmerült kérdéseinkre.

Azt mondja, a rekordkísérleten szabad­idejében dolgozik, akkor mi a hétköznapi foglalkozása?

A mai napig a Brit Királyi Légierőnél dolgozom, ők azonban vannak olyan rendesek, hogy elengedjenek például ide Magyarországra, hogy bemutathassam az érdeklődőknek a járművemet. A feladatom pedig messze nemcsak az, hogy vezessem az autót, hanem ennél jóval összetettebb. Meg kell értenem a műszaki felépítését, hogy a lehető legnagyobb biztonságban tudjam kezelni, de össze kell tartanom a csapatunkat, koordinálnom kell a helyszín előkészítését, és még egy sor más fontos dolgot. A hosszú távú célunk pedig nem más, mint hogy ezzel a rekorddal vonzóvá tegyük a mérnöki munkát a fiatal generáció számára, amit csak úgy érhetünk el, hogy több millió ember számára közvetítjük élőben a nagy kalandot.

Autóra vagy repülőgépre hasonlít-e inkább a rekord megdöntésére fejlesztett jármű?

A Bloodhound SSC a különböző technológiák érdekes keveréke. A szénszálas anyagból készült pilótafülke a Formula-1-es autókéra hasonlít, azzal a különbséggel, hogy kétszáz kilogrammos tömegével a világ legnagyobbja. Erre kerülnek rá a felfüggesztések és a karosszéria váza, amelynek hátuljában egy sugárhajtómű és egy rakétamotor dolgozik, az utóbbi üzemanyag-ellátását pedig egy 750 lóerős V8-as Cosworth verseny­autó-motor látja el. A jármű tehát valójában egy Formula-1-es autó, egy vadászrepülőgép és egy űrrakéta keveréke, a célul kitűzött 1600 km/órás sebesség pedig az a fizikai határ, amely a mai mérnöki megoldásokkal egyáltalán megvalósítható. A harmincas, negyvenes évek óta, amikor a repülőgépek először váltak gyorsabbá az autóknál (majd a sugárhajtásos korszak beköszöntével végleg lehagyták őket), most először lesz gyorsabb egy autó egy repülőgépnél a szárazföldön. A Bloodhound ugyanis erő­sebb, mint egy Eurofighter Typhoon vadász­gép, de fele olyan nehéz, és fele akkora a légellenállása, úgyhogy elképesztően gyors lesz. 60 km/órára egy másodperc alatt gyorsul fel, és 100 km/óráról egy másodperc alatt fékez le. A rekordkísérlet során a dél-afrikai sivatagban kialakított harminc kilométeres pálya egyik végétől a másikig két perc alatt jut el, miközben a felénél 2,2 másodperc alatt tesz meg egy kilométert, azaz egy szempillantás alatt másfél futballpályányit halad előre. Mivel én vagyok a pilóta, sajnos egyedül én nem láthatom a mutatványt, de már alig várom, hogy beszéljek azokkal, akik nézték a közvetítést.

Hogyan lehetséges közvetíteni egy ilyen nagy sebességű száguldást?

A modern digitális technikának köszönhetően rengeteg olyan eszközünk van, ami korábban nem állt rendelkezésre, így például élőben közvetítjük majd a pilótafülkében, a karosszérián és a hajtóművön elhelyezett kamerák képét. A közvetítés megszervezése azonban majdnem olyan nehéz, mint az autó megépítése. A Formula-1-es versenyek képét például a pálya felett köröző helikopterek segítségével adják tovább, itt azonban nincs olyan gyors repülőgép, ami követni tudna. A helyszínen ezért a világ leggyorsabb mobilinternet-hálózatát kell megépítenünk, hogy aztán bárki a tévéje, számítógépe vagy mobil­telefonja képernyőjén nézhesse a vállam fölött, ahogyan „ezerrel” száguldok.

Mit lehet majd menet közben leolvasni a műszerfalról?

Az előttem lévő, iPad mini méretű képernyő legnagyobb számlapja a sebességet mutatja 0 és 1000 között, az utóbbi természetesen mérföld per órában értendő, de itt olvashatom le a Mach számot is: azt, hogy a hangsebesség hányszorosával megyek. A további kijelzők azt mutatják meg, mikor kell használnom a fékszárnyakat, a fékezőernyőket és végül a tárcsafékeket. Az utóbbiak csak az autó mozgási energiájának fél százalékát képesek felemészteni, ezért elsősorban kisebb, 300 km/óra alatti sebességnél kapnak szerepet, például a tesztek során. A középen lévő kis számlapon látom majd a sugárhajtású Rolls-Royce erőforrás és a norvég gyártású rakéta teljesítményét. Az egyik legfontosabb mutató mégis az oldalt lévő skála, amely a kerekek terheléséről tájékoztat, innen tudom majd meg, hogy mind a négy kerék biztonságosan a talajon fut.

Milyen kezelőszervekkel irányítja a járművet, van például gázpedálja?

Két pedálja van, a ballal a tárcsaféket, a jobbal a sugárhajtóművet kezelem, a kormánykeréken pedig két kapcsolóval a rakétahajtást irányítom: az egyikkel gyújtom be a rakétát, a másik pedig az üzemanyag szállításáért fele­lős versenyautó-motor gázpedálja. A pilótafülkében lévő többi, mintegy harminc gombbal és kapcsolóval kezelem a fékszárnyakat, a fékezőernyőket, a hidraulikákat, elektronikákat és minden egyebet.

Úgy képzeljük el a jármű vezetését, mint egy űrhajó kilövését?

Inkább egy repülőgép tesztelésére hasonlít, a többéves fejlesztőmunkát is beleértve. A különbség viszont az, hogy egy repülőgéppel, ha felszálltam, akkor a levegőben vagyok, az autónál viszont apró lépésekkel érem el a kitűzött célt, és közben bármikor megállhatok, ha baj van, hiszen mindvégig a földön vagyok.

Hogyan tudja ilyen tempónál egyenesben tartani az autót?

A versenyautókkal szerzett tapasztalat is sokat segít ebben, én a Radical motorkerékpár-motoros pályaautójával szoktam tesztelni. Egy ilyen hihetetlenül könnyű és nagyon gyors autó arra jó, hogy egy kanyargós pályán megtaláljam a tapadás határait, és ha csúszni kezd, tudjam, hogyan kell reagálnom rá. 1000 km/óra felett a tapadás majdnem nulla, olyan lesz, mintha tükörjégen vezetnék, ezért az autó is finoman csúszkálni fog. Amikor a Radical száz km/óránál megcsúszik, az a lényeg, hogy ne essek pánikba, és tudjam, hogy merre kell kormányoznom, több vagy kevesebb gázt kell-e adnom. A Bloodhound kormányánál ugyanez lesz a helyzet, csak éppen tízszer olyan gyorsan megyek majd.

Ilyen nagy sebességnél a legapróbb elhibázott kormánymozdulat is végzetes lehet?

Nemcsak a motorsportban, hanem a repülésben is előfordul az a jelenség, amikor a pilóta egyre jobban küzd a kilengő géppel. A vadász­pilótákat ezért úgy képzik ki, hogy nagy sebességnél se vétsenek ilyen hibát, például a formációs repülés, légi tankolás vagy robbanószerkezet szállítása során. Éppen ezért a Radical sportkocsijával végzett gyakorlatok mellett nagyon jól jön majd a vadászrepülőgép-pilótaként szerzett tapasztalatom is.

Milyen hatással lesz a gyorsulás és a lassulás a szervezetére?

Gyorsításkor az összes vér a lábamból a fejembe szökik, mint amikor gyerekkorunkban lógtunk le a fáról, lassuláskor pedig fordítva, csak éppen itt sokkal erősebben, mert a nehéz­ségi erő kétszeresével gyorsulok és háromszorosával lassulok majd. Az egész nagyon megterhelő fizikailag, de hozzá lehet szokni, hiszen a vadászrepülőn rendszeresen átélem. A másik probléma az lehet, hogy a tartós nagymértékű gyorsulás vagy lassulás megzavarja a belső fület, amely az egyensúlyért felelős szervünk. Olyan érzés lesz, mintha a hátamon fekve lőnének ki az égbe, majd fékezéskor a biztonsági övön lógnék lefelé, pedig a horizont végig változatlan marad. A példa kedvéért fogják a két kezükben maguk előtt ezt az újságot, és nézzék a szöveget! Ha gyorsan fel-le mozgatják az újságot, nem tudják olvasni, de ha a fejüket mozgatják fel-le, akkor igen, mert a belső fülük korrigálja a szemük mozgását. Száguldás közben ugyanezt élem majd át, a nehézségi erő megzavarja a koordinációs szerveim működését, ezért sokkal nehezebb lesz felfogni, mi történik.

Milyen biztonsági eszközöket szerelnek a járműbe?

Az FIA kutatóintézetével dolgozunk együtt, így tulajdonképpen a motorsport következő generációs biztonsági eszközei védenek: szénszálas ülés, többpontos biztonsági öv és fejlett nyakvédő. Formula-1-es sisakot viselek majd, ami alá az Eurofighter Typhoon vadászgépből származó oxigénmaszk kerül, hogy ha füst jutna a pilótafülkébe, akkor is kapjak levegőt. Az overallom négyrétegű, ebből a két alsó réteg olyan, mint egy F1-esé, erre kerül még egy tűzálló réteg, majd egy külső védőburkolat. A kesztyűm és a cipőm is hasonló technológiával készül, így elmondhatom, hogy a motorsport történetének legbiztonságosabb ruhájában vezetek majd.

Milyen autót vezet a hétköznapokban?

Egy Volkswagen Golffal járok dolgozni, de lassabban megyek, mint a feleségem, mert nagyon fontos, hogy ne kapjanak sebességtúllépésen. Természetesen azért, mert szükségem van a jogosítványomra, de még kiábrándítóbb lenne, ha éppen engem érnének gyorshajtáson. A rekordkísérlet során olyan helyen vezetek majd, ahol négy éven át több száz ember kézzel szedte össze a köveket a kiszáradt tómederből, hogy tükörsima felületű legyen. Egy egész csapat felügyeli majd a pályát, és az időjárás is tökéletes lesz. Ráadásul az autó minden alkatrészét erre a sebességre tervezték, így egy hosszadalmas mérnöki munka eredményeként érhetjük el a fizika határait. Ezért nagyon fontos, hogy a közúton is mindig az adott autóhoz és úthoz való sebességgel vezessünk!

Minden egyben

Szinte elképzelhetetlenek a Bloodhound SSC paraméterei: a sugárhajtóművel és rakétával mozgatott járműben a V8-as Formula-1-es motor csak az üzemanyag-szivattyú szerepét játszhatja el. Mivel nincs olyan gumiabroncs, ami kibírná ezt a tempót, a kerekek tömör alumíniumból készültek. A tárcsafékek csak az utolsó métereken kapnak szerepet, előtte fékszárnyak és fékezőernyők lassítják a vadászgépeknél is fürgébb, tizenhárom méter hosszú kocsit.

Szélvédő

A pilótafülke szélvédője pontosan olyan anyagból készült, mint az Eurofighter Typhoon vadászgépé.

Pilótafülke

A gyorsítás közben 2 G-t, lassítás közben 3 G-t is elérő erőhatásokhoz nem vagyunk hozzászokva, a másodpercenként 100 km/órás lassulást ütközésnek éreznénk.

Belső tér

A sivatagi napsütés, a Cosworth versenyautó-motor, a sugárhajtómű és a rakétamotor akár 150 Celsius-fokosra is felmelegítheti a jármű belső terét.

Fékszárnyak

A rekordhoz szükséges mért táv megtétele után a pilóta aktiválja a fékszárnyakat, amelynek felülete 6 tonnányi erőhatással lassítja a járművet.

Fékezőernyők

A fékszárnyak után az ejtőernyőkhöz hasonló fékezőernyők is működésbe lépnek, további 9 tonnás erőhatással hozzájárulva a teljes megálláshoz.

Felfüggesztés

A 7,5 tonnás jármű felfüggesztését úgy kellett méretezni, hogy csúcssebességnél akár harminc tonnás terhelésnek is ellenálljon.

Kerekek

Az egyenként 95 kilogrammos kerekek tömör alumíniumból készültek, és percenként 10 ezret fordulnak, négyszer többet, mint egy Formula-1-es autó kerekei.

Padlóborítás

A padlót a csúcssebességnél olyan hatás éri, mintha homokfúvással kezelnék, ezért acélból készült, más anyag ugyanis nem bírná ki sértetlenül.

Karosszéria

A 13 méter hosszú karosszéria elemeit úgy kellett méretezni, hogy a rekordkísérlet közben minden egyes négyzetméterét 12 tonnás erővel terheli a lég­ellenállás.

Hajtómű

A sugárhajtómű és a rakéta együttes teljesítménye meghaladja a 135 ezer lóerőt, ez több mint nyolcszorosa annak, amire a Formula-1-es mezőny autói képesek együttvéve.