A világbajnokság alapját képező ETCC még 1963-ban indult, és a hetvenes évek gyengélkedése után a nyolcvanas években új erőre kapott. Az 1982-ben bevezetett új A-csoportos szabályrendszer egyre több gyártót vonzott a szériába, 1986-ra a Volvo, a Ford, a BMW, a Rover és a Holden küzdött egymással – és még csak a legnagyobb kategóriáról beszélünk! Igen, kategóriák – még az elején ejtsünk pár szót arról is, hogy milyen volt akkor a túraautózás. Az akkori és mai ETCC-ben (illetve WTCC-ben) kis túlzással csak a név közös, a lebonyolítás inkább a mai GT-versenyzésre hasonlított. Egy verseny távja 3,5 óra vagy 500 km volt, nem beszélve a naptár részét képező spái 24 órásról, így egy autón így általában kettő, ritkábban három ember osztozott. A mezőnyt három különböző kategóriára bontották hengerűrtartalom szerint: 1600 köbcenti alattira, 1601 és 2500 köbcenti közöttire, illetve 2500 köbcenti felettire. A különbségek azonban nem voltak jelentősek, így izgalmas csatáknak lehettek szemtanúi azok, akik kilátogattak egy-egy hétvégére: legendás autók, klasszis pilóták küzdöttek egymással. Logikus lépésnek tűnt tehát, hogy az egészet világbajnoki szintre emeljék.
A helyszíneket illetően nem lehettek kifogások: Európából többek között Monza, Silverstone, Nürburgring és Spa került be, ehhez hozzácsapták a bathurst-i 1000 kilométeres versenyt (és ha már ott jártak, további két futamot a térségben), és végül Fujiban zárult a szezon. A pilóta-felhozatalra szintén nem lehetett panasz: az idénynyitó névsorát böngészve több, Forma-1-ben is megfordult pilótát találhatunk (Patrese, Capelli, Ratzenberger, Nannini) a sport- és túraautós ászok (Klaus Ludwig, Roberto Ravaglia, Andy Rouse, Allan Moffat) mellett. További érdekes indulók is felfedezhetőek: az USÁ-ban szép karriert befutó Michael Andretti, a számunkra főleg a kamion-EB-ről ismerős Markus Östreich, valamint egy fiatal olasz pilóta, egy bizonyos Gabriele Tarquini is ott volt Monzában… És ne feledjük a magyarokat se, merthogy „mi” is ott voltunk! A Külker SC M3-as BMW-jének volánja mögött Cserkuti József „Öcsi” és Szabó András (kiegészülve Toni Fischhaberrel), egy másik autóban pedig Marco Curti és Hans Kalaschek oldalán Móczár Péter küzdött a minél jobb helyezésekért.
A lehetőségek és az adottságok tehát látszólag jók voltak, ám a dolgok már az első hétvége előtt kezdtek rosszra fordulni. A gondok a hirtelenjében előírt 60000 dolláros nevezési díjjal kezdődtek, melyet nem mindenki kívánt kifizetni, így például az a Tom Walkinshaw Racing se, aki előtte zsinórban háromszor lett Európa-bajnok a csapatok közt. Persze a versenyen ettől még jóval többen indulhattak (és indultak is), ám eredményük a bajnoki értékelésbe nem számított bele (és nem is voltak ám kutyaütők: több ízben is előfordult, hogy a győztes pilóta a világbajnokságon „kívülről” érkezett). A bajnoki értékelésbe így végül 15 autó nevezett: három Ford Sierra (két gyári és egy privát), négy BMW M3-as (két gyári, két privát), hét Alfa Romeo (két gyári és négy privát 75-ös, valamint egy privát 33-as), és egy Maserati Biturbo.
A bajok az idénynyitón tovább fokozódtak: a két gyári Fordot még az időmérő előtt kizárták, ugyanis a homologizált Marelli-Weber motorvezérlő helyett Bosch volt bennük. A privát autó (amelyben egyébként Zytek gyártmányú volt a vonatkozó elem) azért nem jutott hasonló sorsra, mert egy Weber-matricával leragasztották az eredeti feliratot… Meg is szerezték a pole-pozíciót, ám a versenyüknek 10 kör után műszaki hiba vetett véget, így a futam végén hat BMW végzett az első hat helyen. Legalábbis a versenypályán. Hamarosan ugyanis kiderült, hogy a kevlár motorháztető túlzottan vékony volt, így a Fordokhoz hasonlóan ők is a kizárás sorsára jutottak. Így esett meg, hogy a verseny győztese az eredetileg hetedikként befutó Allan Moffat, John Harvey páros vezette Holden lett, a bajnoki értékelésben pedig a tizennegyedik (!) helyen célba ért Alfa Romeo bizonyult a legjobbnak Walter Voulazzal és Marcello Ciprianival a volán mögött. És feltétlen meg kell említenünk a Külker SC BMW-jét is, mely pénzhiány miatt nem lett felszerelve a gyári kittel, így (egyedüliként az M3-asok közt) a kizárást is megúszta: összesítésben a kilencedik, kategóriájukban a második hely lett az övék!
A következő fordulókra aztán valamelyest lecsillapodtak a kedélyek. A Fordnak engedélyezték egy módosított (értsd: letakarták az eredeti feliratot) Bosch elektronika használatát, a BMW épített szabályos autókat. A győzelmekért a BMW és a Ford harcolt egymással, legalábbis jó fél évig: Brnóban ugyanis megérkezett az új RS500, amely a szabályrendszer haláláig egyeduralkodónak bizonyult. A hátralévő hat fordulóból hármat a Ludwig, Niedzwiedz páros nyert (át is vette a vezetést a pontversenyben), csak műszaki hiba tudta őket visszavetni – valamint a már jól ismert zöld asztal. A Bathurst 1000-en győztes két Fordot ugyanis a leintés után kizárták illegális üzemanyag használata miatt. Ezeket a vádakat ugyan végül sikerült tisztázni, de három fordulóval később (napokkal a szezonzáró előtt) mégis úgy döntöttek, hogy egy másik szabálytalanság miatt érvényben marad a diszkvalifikációjuk. Valószínűleg kibírták a Fordnál nevetés nélkül, hogy a 28 pontos előnyük 6 pontos hátránnyá változott…
Ennek ellenére a szezonzárón mindent megpróbáltak, és a bajnoki cím az utolsó pillanatban dőlt csak el. A felállás a következő volt: Ludwigéknak muszáj volt nyerniük a végső győzelemhez, míg Ravaglia maximum harmadikként érhetett célba. Tovább nehezítette a Ford helyzetét, hogy az év eleji privát autó tulajdonost cserélt, így már nem volt jogosult a pontszerzésre. Ennek ellenére 17 körrel a verseny vége előtt még a német páros érezhette magát világbajnoknak: vezették a versenyt, olasz riválisuk pedig a negyedik volt csupán, ám ekkor a másik gyári autó egy defekt miatt visszaesett. Ravaglia (Pirróval vállvetve) így harmadikként ért célba, ám mivel a már említett bajnokságon kívüli Ford lett a második, így a BMW-s páros kapta a második helyért járó pontokat – és ezzel a bajnoki cím is Ravaglia zsebében landolt! (A cseh forduló erejéig Pirrot Ratzenberger váltotta az oldalán, ezért örülhetett egyedüliként a címnek).
Hozzá kell tenni, hogy a színfalak mögötti csatározások nem jöttek váratlanul: lényegében az A-csoportos korszakot végigkísérték a folyamatos feljelentgetések, kizárások, szabálytalan autók, trükkös homologizációk. Sajnos az autók között is nagy különbségek voltak: a Fordokat csak a BMW tudta megszorongatni, de ők is inkább csak a szezon elején, az Alfa Romeo – látva versenyképtelenségét – az Európán kívüli futamokra el sem utazott, a Maserati pedig még náluk is reménytelenebb volt. Nem csoda, hogy a világbajnokság első szezonját nem követte újabb, helyette 1988-ra ismét az Európa-bajnokság lett a legmagasabb szintje a túraautózásnak. Azonban az év végén ennek a történetnek is vége szakadt. A pótlásukra tervezett Ecclestone-féle sziluettautós bajnokságból (ismerős az ötlet az idei hírekből?) végül nem lett semmi, így a túraautózás lassú agóniába kezdett. Európa-bajnokságot legközelebb 2000-ben írtak ki (az olasz bajnokság felminősítésével), és végül ebből alakult újjá a WTCC 2005-ben – 18 évvel az első szezonja után.
