A Formula–1 drasztikus 2026-os szabályváltozásai nemcsak a csapatoknak okoznak különböző műszaki fejfájást, hanem a féktervezés szempontjából is „az egyik legnagyobb kihívást jelentő” szabálymódosításnak számítanak.
A modern F1 legnagyobb szabályozási átalakítása során a belső égésű motorok és az elektromos motorok közötti arány körülbelül 80/20-ról 50/50-re változik. Jelenleg az F1-es autók 120 kilowattos (161 lóerős) MGU-K-t használnak, de jövőre az MGU-K teljesítménye körülbelül 350 kW-ra (469 lóerő) nő, míg az MGU-H egységet eltávolítják.
Az aktív aerodinamikával párosulva a teljesítményprofil változásai megváltoztatják az autók gyorsulási képességét. De ez hatással lesz a fékezésükre is, mivel a regeneratív fékezés képessége jelentősen megnő, ahogyan Andrea Algeri, a Brembo F1-es ügyfélmenedzsere az Autosportnak elmagyarázta.
„Ez az 15. szezonom a Formula–1-ben, így különböző változásokon mentem keresztül a fékek, az autók, a gumik és a kerekek terén. Őszintén szólva ez az egyik legnagyobb kihívást jelentő szabályváltozás számunkra” – mondta Algeri, akinek cége az F1 fő beszállítója.
Az FIA 325 és 345 mm közötti átmérőjű első és 260–280 mm közötti hátsó féktárcsákat engedélyez. Mindegyik maximális vastagsága 34 mm. Ez mindkét esetben szélesebb méretválasztékot jelent, ami lehetőséget ad az első fékek méretének növelésére és a hátsó fékek méretének csökkentésére.
Az új szabályozás a féknyergek esetében is lehetővé teszi, hogy két helyett három rögzítési pont legyen, valamint több dugattyú és fékbetét is használható. Algeri szerint ez a legnagyobb változás a féknyergek terén 20 év alatt, és „egy kis szabadságot ad a mérnökeinknek”.
Algeri elárulta, hogy egyes csapatok nagy hangsúlyt fektetnek az első fékekre – bár nem a maximális méretig –, míg a hátsó fékek mérete kisebb lesz 2026-ban. Mások más megközelítést alkalmaznak. Konkrét csapatokat természetesen nem tudott megnevezni, de utalt arra, hogy legalább három csapat „meglehetősen bátor” volt a súlycsökkentés terén (kisebb fékeket választott), és ez a megközelítés valószínűleg az egész mezőnyben el fog terjedni, ha beválik.
A szakember azt is elárulta, hogy valószínűleg újra kell gondolni, hogy mely pályák terhelik meg igazán a fékeket, az új szabályrendszerben ez is változni fog.
„Újra kell gondolnunk a pálya fékerősségének értékelését, mert ez most inkább az energia-visszanyeréshez kapcsolódik” – mondta Algeri.
„A nyomaték szempontjából könnyű pályák, mint Monaco vagy Szingapúr, meglehetősen megterhelőek lesznek a fékek számára, mert sok idő áll rendelkezésre az energia visszanyerésére, és egy bizonyos ponton az akkumulátor megtelik, és akkor a fékeket kell használni.”
Az Algeri által említett fékezési stratégia a jövő évi teljesítmény kulcsfontosságú eleme lesz, mivel a hardver mellett a motor használatával is jelentős köridő-megtakarítás érhető el.
A regeneratív fékezésre való nagyobb támaszkodásnak köszönhetően a csapatok számos eszközzel befolyásolhatják, hogy az autó hogyan lassul a kanyarokban, de azt is, hogy a rendszer hogyan gyűjti össze az energiát, amelyet később az MGU-K felhasznál.
