Mivel Malajziában a külső hőmérséklet gyakran megy 35 Celsius fok fölé, így a csapatok számára az egyik legnagyobb aggodalom a hűtés. A szabályok korlátozzák azokat a területeket, ahol hűtőnyílásokat lehet kialakítani, ezért az autók hőmérsékletének stabilan tartása bizony nem könnyű feladat. A 2014-es szezonban a témában az egyik legjobban felkészült csapatnak pedig a Mercedes tűnik, hiszen már a Bahreini teszteken is számos különböző hűtési megoldást próbáltak ki. A hűtéssel kapcsolatos egyik legnagyobb gond az, hogy a hűtés hatékonyságának a növelése csökkenti a leszorító erőt a nagyobb hűtő kilépő nyílások következtében. A Mercedes W05-ös versenyautójánál alkalmazott nagy és széles kilépő nyílás a motorborítás hátsó részénél (1-es nyíl) azonban egészen légáramlás barát megoldás. Ez a megoldás még segít is abban, hogy alacsony nyomású terület alakuljon ki a hátsó szárny alatt, ami még több levegőt szív ki a hűtőnyílásból. A pilóta feje melletti kis csatornát (2-es nyíl) pedig most megnövelték, ez egy finom megoldás arra, hogy a hűtőradiátor felső belső élének hatékonyságát növeljék. Hátul a sebességváltó hűtője (3-as nyíl), valamint az a kis nyílás (4-es nyíl) is megfigyelhető, amely a Mercedes válasza azon szabálymódosításra, amivel az FIA az indítómotor nyílásának aerodinamikai célokra való felhasználását szerette volna megakadályozni.
2014-ben az első szárnyak szélessége mindkét oldalon 75 milliméterrel csökkent, ez pedig azt jelenti, hogy az első abroncsok körüli légáramlatokat teljesen másképpen kell kezelniük a csapatoknak, mint tették azt tavaly. A McLaren első fejlesztése ezen a területen a Bahreinben bemutatott kis terelő lapát volt az első szárny véglemezén (piros nyíl). A terelő elem mögötti nyílás az első szárny hatékonyságát növeli, míg maga a terelő elem célja a légáramlatok eltérítése az első kerekekről.
A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra azonban a McLaren már egy új első szárnnyal érkezett, ahol elsősorban az első szárny fülemének külső részét tervezték át (1-es nyíl), így többek között egy kevésbé agresszív megoldást alkalmaztak a külső csatornánál, és egy extra nyílást alakítottak ki a szárny főeleménél. Ezen megoldások elsősorban a leszorító erő kiegyensúlyozottságát javítják a különböző kormányzási szögek esetén. A felső kiegészítő szárny is változott (2-es nyíl), ahol szintén egy kevésbé bonyolult megoldást választottak a wokingi mérnökök, így a nélkül tudnak leszorító erőt termelni, hogy a kiegészítő szárny megzavarná a padlólemez felé áramló légáramlatokat, ez pedig szintén az aerodinamikai kiegyensúlyozottságot növeli. E mellett a fékszárny külső élét is megváltoztatták (3-as nyíl), ahol egy kis kiegészítő szárnyat helyeztek el, amely szintén a légáramlatok optimalizálásában játszik szerepet. Az orrész alatti két függőleges terelő elemet (4-es nyíl) pedig egy kisebb elemre cserélték, így az orrész alatt nagyobb hely állt a rendelkezésükre mielőtt a kis terelő elem megváltoztatja a levegőáramlás irányát a padlólemez teljesítményét növelve. A Maláj Nagydíjra pedig a McLaren az új első szárnyához egy új orrészt is tervezet. Az orr élét (5-ös nyíl) megemelték és lerövidítették, aminek következtében az orr hegye (6-os nyíl) hosszabb lett, de nem csak hosszabb, hanem kismértékben annak a profilját is megváltoztatták. E mellett az orrkúp felső része, ahol az csatlakozik a karosszériához sokkal szögletesebbé vált (7-es nyíl), míg az első szárnyat tartó oszlopok (8-as nyíl) sokkal agresszívebbek lettek, így azok egészen hirtelen avatkoznak be a légáramlásba. A változtatások célja pedig az volt, hogy még több levegő jusson be a padlólemez alá, amivel a leszorító erőt akarják növelni.
