A Formula-1-es autók hátsó szárnyának véglemezén található lamellák célja az, hogy csökkentsék azokat az örvényeket, amelyek a szárny külső léről válnak le, és amelyek nedves, vagy esős körülmények között szabad szemmel is láthatóak. Az örvény által keltett különböző légnyomás pedig elszorító erőt generál a szárny felületén - a szárny felett a nyomás megnő, míg alatta csökken, míg a véglemez külső felületénél semleges nyomás alakul ki, így a levegő szabadon áramolhat. Mindez azonban azt jelenti, hogy a keletkező örvények a légellenállást is növelik. Az RB10-es eredeti lamellái (jobbra lévő kiskép) lehetővé tették azt, hogy a nagy nyomású levegő belülről a véglemezen keresztül haladva kiegyenlítsék a légnyomást csökkentve ezáltal az örvénylést. Malajziában azonban a Red Bull egy lépéssel továbbment azáltal, hogy a lamellákat a véglemezen (fekete nyíl) a szárny profilok alatt alakította ki. Ez lehetővé teszi, hogy a levegőáramlás kívülről befelé keresztülhaladva a véglemezen egy alacsony nyomású zónát hozzon létre még jobban csökkenve ezáltal az örvénylést és a légellenállást. A szárny központi tartó oszlopa is új (középső kis kép). A 2014-es szabályok eltörölték az alsó gerendaszárny alkalmazását, így a legtöbb csapat a középső szárnytartó oszlop megoldását választotta a hátsó szárnyánál. A Red Bull azonban ezt megpróbálta olyan elől elhelyezni, amennyire az csak lehetséges, hogy a minimálisra csökkentsék annak az aerodinamikai hatását a hátsó szárny felületén. A Maláj Nagydíjra készült új változatukkal is az volt a csapat célja, hogy minimalizálják a szárnytartó oszlop hatását a levegőáramlásra.
A téli teszteken a Renault erőforrását használó csapatok komoly hűtési gondoktól szenvedtek, az új V6-os turbómotor és a nagyobb ERS rendszer hűtési igénye ugyanis jelentős mértékben megnövekedett a korábbi V8-as erőforrások hűtési igényével szemben. A teszteken így a csapatok különböző pótlólagos nyílások kialakításával foglalkoztak. Az egésznek azonban van egy buktatója, a hűtésre felhasznált levegő ugyanis nem termel leszorító erőt, így minden csapat az optimális határt keresi. A hűtőnyílások kijáratát pedig úgy kell elhelyezni, hogy azok a lehető legkisebb hatással legyenek az aerodinamikai hatékonyságra. Néha azonban kompromisszumot kell kötni, így tett Malajziában a Lotus is, amikor az intercooler kilépő nyílását az oldaldoboz aljában alakította ki (piros nyíl), ami minden bizonnyal hatással lesz az autójuk aerodinamikai teljesítményére is.
