Leginkább derültnek lehetne leírni Emerson Fittipaldit, ahogy megérkezik az interjú helyszínére. Ilyen volt versenyzőként is és ilyen most is, mikor feltűnik a Goodwood Hotel várótermében. Most érkezett Brazíliából, mégis nagyon frissnek, üdének tűnik. Mint kiderült, ezt egy speciális diétának köszönheti, mely testsúly szempontjából visszarepítette őt abba az időbe és állapotba, amikor 22 évesen megérkezett Európába, hogy a Formula Ford mezőnyének tagja legyen, 1969-ben. Mosolya semmit nem változott azt követően és most is folyamatosan jó kedvéről árulkodik.
Már sikeres pilótaként érkezett meg az öreg Kontinensre, de a Forma-1-ben szinte kilőtt a karrierje. Megérkezését követő 20 hónapon belül futamot nyert, majd két évvel később már világbajnoki címet. Fittipaldi meglépte a kötelező változtatásokat, amiket az 1971-ben érkező, új slickek követeltek. Úgy csúsztatta az autót, hogy szinte centiméter pontossággal tette arra az ívre, amire akarta. Ez a stílus eredményezett neki két világbajnoki címet, valamint tíz évvel később további két Indy 500 győzelmet.
Jelenleg azért tartózkodik Goodwoodban, hogy Brazíliát képviselje az FIA Biztonságos Vezetés kampányában. Egy olyan ország nagykövete, melyben 2012-ben 47 ezren haltak meg utcai balesetekben. Emerson erről a témáról is olyan precizitással, komolysággal beszél, mint a versenyzésről fiatalabb korában. Kevesebbre nem is lehet számítani egy olyasvalakitől, aki az F1 egyik legveszélyesebb érájának volt kiemelkedő pilótája.
De semmit nem változott, továbbra is egy profiról van szó, aki imádja a sportot.
Maurice Hamilton (MH): Jó látni téged!
Emerson Fittipaldi (EF): Itt lenni is jó. Anglia olyan gyönyörű az év ezen szakaszában.
MH: Igen, most éppen minden zöld odakint. Biztos nem volt minden ilyen szép, amikor 1968 telén megérkeztél ebbe az országba. Egyedül jöttél Brazíliából?
EF: Igen. Itt viszont volt egy barátom, aki várt engem, Jerry Cunningham. Ő Brazíliában született egy angol családban. A Formula Fordban versenyzett, de volt egy üvegszál gyára is, ami a Super Vee elkészültében nagy segítséget jelentett. Ő mondta nekem, hogy muszáj elutaznom Angliába és indulnom a Formula Ford sorozatban. Amikor megérkeztem, találkoztam vele, majd elvitt Snettertonba. Az volt az első alkalom, hogy klubversenyzést láttam Angliában. Megőrültem a dologért. Annyi különböző kategória sorakozott egymás után, hogy követni sem bírtam. Sokkal több, mint a hazámban.
A rá következő hétfőn elindultunk, hogy találkozzunk Frank Williams úrral, mert abban az időben ő árusította a Titán versenygépeket a Formula Ford sorozatban. Az angolom nem volt még túl jó, nem tudtam a legjobban kommunikálni. Frank ránézett Jerryre és azt mondta: "Versenyzés Brazíliában? Nem is tudtam, hogy ott is űzik ezt a sportot." A barátom elmagyarázta, hogy odahaza én voltam a kart bajnok és Formula Super Vee sorozatot is nyertem, ezért akarok megpróbálkozni Európával is. Franknak viszont akkor mégsem volt Titánja. Elmentünk a Merlyn gyárba, és megbeszéltük, hogy tudunk fizetni, de nem a teljes összeget azonnal. Végül egy sárga Merlyn ott állt előttem, készen a versenyzésre. Másnap megvettem. Aztán amikor Jerry visszatért Brazíliába, kemény volt. Előtte még bemutatott engem Denis Rowlandnek, aki a Rowland motorokat készítette. Kötöttem vele egy paktumot. A hétköznapokon a boltjában dolgozom, hengerfejeket és kipufogókat készítek, cserébe ő szállítja nekem a motorokat. Ãgy kezdődött minden.
MH: Emlékszem, Ayrton Senna mesélte egyszer, hogy eleinte hatalmas honvágya volt Angliában. Te is hasonlóan éreztél?
EF: Persze. Kemény volt. Az időjárás, a kultúra, minden. Mr. és Mrs. Batestől béreltem egy szobát Wimbledonban, öt hónapig maradtam ott. Nagyon jók voltak hozzám. A ház mögött dolgoztam egy garázsban, hengerfejeket csiszoltam, majd fémötvözettel vontam be őket. Denis anyukája nagyon figyelt rám, szerencsés voltam, hogy jó emberek vettek akkor körül. Jó helyen voltam és a megfelelő ösvényre léptem. Ez fontos volt, hiszen mindenki tudja, hogy nem nehéz rossz útra tévedni.
MH: Ebben egész biztos igazad van, ezt támasztja alá az is, hogy pár hónapon belül már az F3-ban szerepeltél. Hogy a pokolba sikerült ezt ilyen gyorsan összehoznod?
EF: Remekül ment a Formula Ford sorozatban, néhány hónapon belül pedig Jim Russell felvette velem a kapcsolatot és azt mondta, szeretne egy F3-as csapatot indítani a Lotus vezérletével, aminek Jim Russell Racing School lenne a neve. Azt akarta, hogy én vezessem a félkész autót. Utána találkoztam Ralph Firman-nel (aki később megalapította a Van Diement). Első munkája, mint versenyszerelő, mellettem volt. Felkészítettük az autót és nagyon kedveltem. Júliusban kezdtem el az F3-at és végül megnyertem a világbajnokságot. Dave Walker és Morris (Mo) Nunn ellen is versenyeztem, akik a Gold Leaf Team csapatában mentek Lotusokkal. Húsz évvel később, Indianapolisban úgy nyertem, hogy Mo volt a versenymérnököm. Arra is emlékszem, milyen volt belépni a Lotus gyárba. Herbie Blash egy szerelő volt. Odébb hívott és azt kérdezte: "Szeretnél beülni egy versenyautóba?" - Egy 49-es gép volt, Graham vagy Jochen gépe. Beültem a pilótafülkébe és kikerekedtek a szemeim. Mostanában is szoktam találkozni Herbievel versenyeken, amikor bíróként dolgozom, ő pedig az FIA alkalmazásában áll. Az F1 világa nagyon kicsi és szűk"
MH: Ez tény. A dolgok pedig nagyon gyorsan változnak. 18 hónappal azt követően, hogy megérkeztél Angliába, már a Brit Nagydíj rajtrácsán álltál 1970-ben. A mezőny hátsó feléből indultál egy Lotus 49-es volánja mögött. Pontosan szemben foglaltál helyet velem, én a célegyenes lelátóján ültem.
EF: Arra is emlékszel, ki állt mellettem a rajtrácson?
MH: Graham Hill, Rob Walker Lotus 49-esében.
EF: Pontosan. Arra gondoltam akkor: "Graham Hill mellől indulok mindjárt egy futamon!" Minden álmom a nagydíjakról szólt. Ha másnap meghaltam volna, boldog emberként intettem volna búcsút ennek a világnak.
MH: Hogyan vált ez az álom ilyen gyorsan valóra?
EF: Minden korábban dőlt el. 1969-ben felhívott Franki Williams. Akkoriban Norwich mellett béreltem egy házat. Az emberével együtt repültek el hozzám és megkért, hogy 1970-ben vezessek neki. Szinte ugyanabban az időben hívott fel Colin Chapman. Amikor arra vártam, hogy beléphessek az irodájába, remegtek a térdeim. Engem akart, azt szerette volna, ha 1970-ben egy Lotust vezetek. Akkor azt mondtam, ez még korai. Mindkettejüknek azt kellett mondanom, hogy nem. Ez persze nagyon nem volt egyszerű, de tudtam, hogy még nem állok készen a Forma-1-re. Akartam előbb néhány F2-es versenyen is indulni.
MH: Ez érthető, hiszen akkoriban az F2 is remek sorozat volt.
EF: Az volt. Rengeteg Grand Prix pilóta indult ott. Jochen Rindt, Jackie Stewart, Piers Courage. El tudod képzelni, mekkora álom volt számomra az, hogy Colin Chapmannél versenyezhessek. Folyamatosan azt kérdezgette, mikor leszek kész a váltásra. Aztán hirtelen úgy döntött, hogy az én kedvemért elindít egy harmadik Lotust is a Brit Nagydíjon.
MH: A Lotus 72 nem is sokkal korábban érkezett meg. A 49-es már három éves volt akkorra, szóval szükség volt egy felkészítettebb autóra.
EF: Az is volt. A 49-es nem volt a leggyorsabb versenygép, de egy kezdő számára, amilyen én is voltam, tökéletes volt. Szépen lehetett vezetni, simulékonyan.
MH: A következő futamon, Hockenheimben meg is szerezted első pontjaidat, hiszen a negyedik helyen végeztél. Ausztriában gondjaid akadtak, majd következett Monza. Félelmetes hétvége lehetett minden pilóta számára, főleg egy újonc, 23 évesnek. Akkor ülhettél először a 72-es modellbe. (Jochen Rindt edzés közben összetörte saját 72-esét, mivel szárnyak nélkül vezette ki a pályára. Miközben a Parabolicára fékezett rá, balra kitört alóla az autó és a szalagkorlátnak ütközött. A Lotus eleje leszakadt, Rindt pedig hatalmas lendülettel ütközött a kormányának, ami végzetes toroksérüléseket okozott neki, de sérült a medencecsontja is. A halálának oka leginkább az lehetett, hogy míg az autó átfért a szalagkorlát alatt, addig Rindt nem, így fennakadt rajta - a szerk.)
EF: Első alkalommal tudatosult bennem, milyen könnyen szenvedhetünk balesetet és mennyire közel tartózkodik hozzánk a halál. Aznap reggel együtt reggeliztem Jochennel, aki megkért, hogy 1971-ben vegyem át a helyét Roy Winkelmannál, az F2-es csapatánál. Annyit mondott, hogy Bernie Ecclestone majd intézi a szerződést, majd kezet ráztunk. Bernie volt Jochen menedzsere és partnere a csapatnál. Akkor beszéltem utoljára Jochennel. Elhagytuk Monzát és vártam, mi lesz Colin reakciója. Kihagytuk a Kanadai Nagydíjat és úgy gondoltam, Colin egy tapasztalt versenyzőt ültet volán mögé. Aztán hívott és azt mondta: "Elutazunk Watkins Glenbe az Amerikai Nagydíjra. Azt akarom, hogy te légy az elsőszámú pilótám!" - Korábban nem is jártam még Watkins Glenben, Monza után pedig mindenki lelkileg felépülő stádiumban volt.
MH: El sem tudom képzelni, ez mekkora nyomást jelenthetett számodra.
EF: Túl nagy nyomást. Nem tudom ez okozta-e, de csúnyán meg is fáztam. A verseny előtti este magas lázam volt és Colin bejött a szobámba egy orvossal, hogy adjanak nekem egy injekciót. Másnap reggel sokkal jobban voltam. Harmadik helyről indultam, de úgy döntöttem, hagyom a versenyt alakulni magam körül. Aztán később három ellenfelemnek is gondja akadt az autójával, így nyolc körrel a vége előtt az élre álltam. Aztán megláttam Colint a pályán, ahogy a magasba dobja sapkáját. Korábban láttam már a televízióban, hogy ezt tette Jimmy Clark győzelme során. Ezt viszont értem tette, miattam. El sem hittem, annyira hihetetlen érzés volt.
MH: Jacky Ickx technikai gondja miatt pedig úgy alakult, hogy Jochem posztumusz világbajnok lett.
EF: Igen, fantasztikus volt, hogy így zárhattuk a szezont egy olyan tragédiát követően, ami Monzában történt velünk. Nekem mindössze a negyedik futamom volt.
MH: Mi történt 1971-ben? Te voltál a világbajnokság legnagyobb esélyese"
EF: A slick abroncsok 71-ben érkeztek meg az F1-be. De nem voltak megfelelőek az autónkhoz. Egészen addig nem, míg Colin nem fejlesztett ki egy új felfüggesztést, amivel ismét a siker útjára léphettünk. Brands Hatch-ben volt egy világbajnokságon kívüli futam októberben. Akkor teszteltük először és az autó szinte repült.
MH: Tehát 1972-re csúcsformába lendültél, az autó pedig többé nem a piros és fehér Gold Leaf Team Lotus néven indult. A te nevedet meghallva a legtöbben - köztük én is - a fekete és arany színezésű John Player Special Lotus 72-es modellre asszociál.
EF: Az egész azzal indult, hogy egy gázturbinás kocsival, az 56B-vel indultam 1971-ben, Monzában. Az is Colin egyik ötlete volt, azt az autót eredetileg Indianapolisra tervezte. Akkor teszteltük először azt a színezést, de e televízióban nem nézett ki annyira jól. A marketingesek akkor azt mondták, hogy legyen főleg fekete a karosszéria, arany sávokkal. Amikor először megláttam a JPS-t, sokkot kaptam. Azt mondtam Colinnak, hogy olyan, mint egy koporsó. Csak a négy fogó hiányozik az oldaláról. Korábban soha nem láttam még fekete versenyautót. A sokk azonban hamar elmúlt, hiszen gyönyörű volt a modell. Még ma is az.
MH: Jól is ment, 11 versenyből ötöt megnyertél és minden idők legfiatalabb világbajnoka lettél 25 évesen. Könnyen meg is duplázhattad volna 1973-ben, de volt egy momentum abban az évben, Monzában. Csapattársad, Ronnie Peterson nyert végül, te pedig a második helyen végeztél. Akkor romlott meg a kapcsolatotok Colinnal? Volt valami verseny előtti megállapodás?
EF: Igen. Megbeszéltük, hogy amennyiben elől vagyunk, senki nem támad minket és Ronnie áll előrébb, akkor helyet cserélünk, hiszen nekem még mindig volt matematikai esélyem a világbajnoki címre (Jacke Stewarttal szemben). 15 körrel a vége előtt kellett volna Colinnak megadni a jelzést a pozíciócserére. Mindenkit magunk mögött hagytunk. 15 kör volt még hátra, de semmi jel. 14 kör, semmi jel. 13 kör, továbbra is csend. Amikor már csak tíz kör maradt, elkezdtem támadni Ronnie-t. Csata bontakozott ki köztünk. Őrület volt. Úgy értünk célba, hogy a bukósisakom a csapattársam váltója mellett járt éppen. Ronniet nem hibáztattam, de Colinra megharagudtam, mert korábban nem ezt beszéltük meg. Ekkor kezdtem el más csapatokkal tárgyalni. Tudtam, hogy a Philip Morris (Marlboro), ami akkor lépett ki a BRM mellől, mellettem áll és ahová megyek, oda jönnek ők is.
MH: Elképesztő ilyet hallani a mai helyzetek mellett. Erős alkupozícióban voltál. Még a Texaco is támogatott.
EF: Hatalmas lehetőség volt. A Philip Morris azt mondta, én döntök. Tárgyaltam a Brabhammel, a Tyrrellel és a McLarennel. Kemény döntést kellett hoznom.
MH: Ez is nagyon más és bonyolult manapság. A csapatok régóta működnek ugyanúgy. 1973-ban azonban a Brabham esetében Bernie Ecclestone új életet lehelt a csapatba pár évvel korábban. A Tyrrell és a McLaren csak 1968-ban és 1966-ban mutatkoztak be. Érdekes döntés lehetett, főleg mert egy friss és fiatal tehetség voltál akkor. Elképzelem, hogy Bernie minden pénzt megadott volna érted.
EF: Nagyon közel voltam a megállapodáshoz Berine-vel. Viszont elmentem a McLarenhez is, mert nagyon tetszett a csapat, a felépítésük, minden. A srácok 80 százaléka Új-Zélandról jött, ahol olyan értékrendek szerint élnek az emberek, mint Brazíliában. Ráadásul más kontinensről jöttek, mint én, hogy dolgozzanak. Hatalmas energiát éreztem az egyletben, a többi csapat azzal nem tudott versenyezni. Éreztem, hogy ezek a srácok mindenre hajlandóak a győzelemért.
MH: És persze a menedzsment struktúra is más volt, ami a vezetőséget illeti, mint a Lotusnál.
EF: A McLaren sokkal jobban meg volt szervezve. A Lotusnál Peter Warr remek csapatfőnök volt. Élveztem vele a közös munkát. A McLaren viszont új rendszert dolgozott ki, ami nagyon friss volt. Mindig előre gondolkodtak, hogyan lehet a maximumot hozni különböző típusú pályákon. Teddy Mayer pedig nagyszerű vezető volt. Bárki mondott, javasolt neki valamit, figyelt rá, meghallgatta. Colin esetében erre esély sem volt.
MH: Élvezted a McLarenes korszakot?
EF: Igen. Remek emberek, sok érzelemmel. Nagyon élvezetes időszak volt. A legtöbben fiatalok voltak, hasonló korúak hozzám. Móka volt a közös munka. Akkoriban vált a McLaren az F1 történetének egyik legnagyobb csapatává. Az első alkalom, amikor vezethettem az M23-ast, a Paul Ricard versenypályán, 1973-ban, nagyon gyors volt egy rövid aszfaltcsíkon. Autó, csapat és pilóta alkotott nagyon jó egységet. Nem is számítottam rá, hogy első évemben világbajnokságot nyerhetünk, szóval fantasztikus, hogy mégis sikerült.
MH: Valamennyire azért biztos hiányzott a Chapman-mágia.
EF: Colin egy zseni volt. Együtt vacsorázhattál vele és megbeszélhettétek, hogyan viselkedik az autó minden külön kanyarban. Két ujját a fejéhez emelte és elkezdett gondolkodni. Képes volt hirtelen felállni és az egész autót áttervezni, átépíteni. Másnap a versenygép gyorsabb volt. Zseniális. Ez hiányzott a McLarennél.
MH: Együtt viszont remek munkát végeztetek az M23-ason. Három versenyt is nyertél, majd Watkins Glenben a Ferrarival és Clay Ragazzonival kerültél szembe.
EF: Nem számoltam világbajnoki győzelemmel az első évemben a McLarennél. Harc volt az utolsó versenyig. Akkor úgy éreztem, nem elég jó az autó. Nyolcadik voltam a rajtrácson, és egész pályafutásom legnyomasztóbb hétvégéje volt az Watkins Glenben. Ugyanannyi ponttal álltunk Ragazzonival, az autó nem volt az igazi pénteken, szombaton nem tudtam jó teljesítményt nyújtani, ő pedig rögtön mögöttem foglalt helyet, a kilencedik helyen. A McLaren szerelők nem néztek a Ferraris szerelőkre, ők pedig felénk sem fordultak. Csak négy órát aludtam a verseny előtt. Hatalmas volt a nyomás. Harcoltam Clay ellen, az első körben lenyomott a pályáról, de végül én tudtam nyerni.
MH: Mennyire voltál közel az újabb bajnoki címhez 1975-ben?
EF: Csak Argentínában és Angliában tudtam nyerni abban az évben. Niki Lauda Ferrarija túl gyors volt.
MH: Egy pontot sem tudtál szerezni Spanyolországban, mégpedig biztonsági okok miatt. A Montjuic Parkban baj volt a védőkorlátokkal"
EF: Felelőtlenség volt az FIA részéről úgy elengedni a versenyt, vagyis azok nélkül. Bernie azt is felajánlotta, hogy a szerelői állítják majd fel és javítják ki a korlátokat. A szervezők azt mondták, majd ők megcsinálják, de semmi sem történt. Szombat este a Philip Morris vacsoraestet rendezett. Megmondtam, hogy tudom, hogy szerződésben állunk, de ezek a biztonsági feltételek minden határon túl mennek. Azt mondtam, nem akarok rajthoz állni. Teddy és a Philip Morris beleegyezett ebbe. Amikor ezt meghallotta az FIA, azt mondták, hogy eltiltanak minket a Monacói Nagydíjról is. Ezért mentem egy kört és csak utána álltam ki. Ezért végül három versenyre tiltottak el. Utána jött a baleset. (Rolf Stommelen 200 kilométer/órás sebesség felett járt az Embassy-dombon. Megcsúszott, ütközött egy másik autóval és átrepült a védőkorlátok felett. Négy embert öltek meg. A versenyt félbeszakították és felezték a pontszámokat.)
MH: Mindenkit lesújtott az a hétvége.
EF: Ott voltál?
MH: Igen, a domb tetején álltam. Láttam egy fehér füstcsíkot Stommelen autója mögött, utána pedig a káosz. A rendőrség sem állt a helyzet magaslatán. Az emberek cigarettáztak, pedig mindenhová benzin ömlött szét. Csúnya látvány volt. Az viszont tetszett, amikor láttuk, hogy felemelt kézzel vezeted végig az egyetlen körödet. Arturo Merzario is így tett, csak ő be sem fejezte a kört. Megállt a domb tetején a Williams volánja mögött és kiszállt és rágyújtott egy cigire, amit az overalljából vett elő.
EF: Tipikusan Arturóra vall. Vicces srác volt. És olyan kicsi. Emlékszel még a Ferrari 512-es sportautóra? öt literes és gyönyörű. Arturo tesztelte azt az autót Imolában. Egyszer ugrott egy sebességi fokozatot, és eltörte a karját.
MH: Nem is lepett meg. Úgy nézett ki, hogy egy nagyobb széllökés akár fel is kaphatja őt. Visszatérve Barcelonához, az események alakulása jellemző volt a kor biztonsági szintjére.
EF: Amikor csatlakoztam az F1-hez, béreltem egy házat Svájcban. Jackie és Jochen is a környéken lakott. Könnyen elautózhattunk Jo Bonnier irodájába (a GPDA akkori vezetője) és ott megtanultam, micsoda harc szükségeltetik a biztonság fejlesztéséhez.
MH: 1975-ben elindítottad a Copersucart (Fittipaldi Automotive néven is ismert) a bátyáddal, Wilsonnal. Nehéz volt ott hagyni a McLarent 1975 végén?
EF: Nem volt az, egy álmom volt, hogy brazil versenyautót építhessek. Emlékszem, hogy Wilson és én milyen lelkesedéssel építettük az autóinkat Brazíliában. Imádtam csinálni. Azonban nehezebb volt, mint hittük. A döntés, hogy elhagyjam a McLarent? Nem volt nehéz meghozni.
MH: Mi volt a legnehezebb feladat a saját autót illetően? Minden olyasmit meg kellett csinálnod, amit Teddynek és Colinnak, mellette pedig vezetned is kellett?
EF: 1976 nagy csalódás volt. Először jónak tűnt az autó. Brazíliában, az első versenyünkön az ötödik helyről rajtoltam. Onnantól azonban lejtőre kerültünk, még ha 1978-ban szereztem is egy második helyet a hazai futamunkon. Az nagyszerű volt. Egy brazil autó, csapat és pilóta a brazil dobogón. Pályafutásom egyik csúcspontja.
MH: Akkor miért döntöttél a visszavonulás mellett?
EF: 1980-ban jöttek a full ground-effect autók, amelyeket utáltam. Nem élveztem a vezetést. Jó autónk volt, de pénzünk nem volt fejleszteni. Nálunk volt Harvey Postlethwaite és Adrian Newey is (ez volt Adrian első F1-es munkája). Ő osztályeső volt az Imperial College-ben. Peter Warr volt a csapatfőnök, Keke Rosberg pedig a másik autót vezette. Tökély. Minden rendben volt, a legjobb autó volt, amit valaha építettünk. A média viszont viccet csinált belőlünk Brazíliában, ami megtörte a csapatot. A Skol, egy sörgyártó is a szponzorunk volt, de felhívtak, hogy olyan rossz a sajtónk, hogy visszamondják a támogatást. Beszélnem kellett a srácokkal: "Felmentelek titeket a szerződésetekből." Elképesztően csalódott voltam. Harvey a Ferrarihoz ment, Keke a Williamshez, Adrian pedig történelmet írt.
MH: Befejezted az F1-et és haza utaztál. Mennyi idő kellett, míg újra volán mögé ültél?
EF: Volt egy sorozat, duplamotoros autókkal, Superkarts volt a neve. Elkezdtem, és újra élvezni tudtam a versenyzést. Harc volt az új generációval. Erős kartok, utcai pályákon, nagyszerű volt. Aztán Ralph Sanchez, egy nagyon jó barátom, aki idén távozott közülünk, felhívott és megkért, hogy versenyezzek a Miami Nagydíjon egy March-Chevrolet GTP-vel. Azt mondtam: "Visszavonultam, többé nem akarok versenyezni." - Azt mondta: "Csak egy futam." - Belementem és először Palm Beachen teszteltük az autót. Három kört követően egy egyenesben elromlott a gázpedál és blokkolt az autó eleje. Becsúsztam egy tóba, ami tele volt krokodilokkal. Ettől eltekintve jól éreztem magam és a pole pozíciót is megszereztem. Vezettem is a versenyt, míg a váltóm el nem tört. Utána hívott Pepe Romero. "Azt akarom, hogy vezess Indianapolisban" - mondta. "összerakok egy csapatot." A Lotusos korszak óta járt a fejemben az Indy. A szüleim amatőrként versenyeztek ott szombat esténként még 1955/56-an. Amikor csatlakoztam a Lotushoz, kérdeztem is Colint, hogy indulhatnék-e Jim Clarkkal Indianapolisban. Ott motoszkált mindig a fejemben, ezért igent mondtam az ajánlatra. Nem volt nyomás, nem voltak elvárások.
MH: Élvezted?
EF: Persze. Imádtam vezetni Indianapolisban, viszont az autók miatt nagyon veszélyes volt. Túl nagy esélye volt a baleseteknek és ehhez túl nagy sebesség párosult. 300 kilométer/órával száguldottam egy 1000 lóerős versenygéppel, Offenhauser motor és elképesztő leszorító erő az óriási szárnyaknak köszönhetően. A McLaren viszont tökéletes volt. AJ Foyt is ott volt, jóban voltunk. Bobby Unser épp tesztelt, Foyt pedig kivitt minden kanyarba, hogy elmagyarázza a hatásokat. "Egy kicsit mindig szükséges, hogy alulkormányzott legyen az autó. Sose hagyd, hogy kifusson alólad. Nem szabad korrigálni sem. Ha elkezd csúszni, hagyd kicsit. Ha korrigálsz, túl fogod reagálni és felfutsz a betonfalra."
MH: Szóval, amikor ott versenyeztél, élvezted, hogy teljesen másképpen kell vezetni?
EF: Más volt, ezt nehéz leírni. Az autó sosem volt tökéletesen a kanyarokra hangolva. A szél nagyon erősen hatott ránk. Viszont, ha futsz ott egy tökéletes kört, teljesen más érzés, mint az F1-ben. Fantasztikus. Több az adrenalin is. A fal mindig egyre közelebb kerül hozzád, nagyon precíznek kell lenned. Figyelned kell a szélárnyékokat, ez is nagyon fontos. Minden körben máshogy kell kicsit vezetned. Ha változik a szélirány, a szélerősség, reagálnod kell. Beállítani egy autót ilyen körülmények között, őrület.
MH: Kell egy jó mérnök. Ki volt a legjobb, akivel dolgoztál?
EF: Mo Nunn. Három évig dolgoztam vele a Patrick Racingnél és élveztem minden percét. 1989-ben Indyt nyertünk együtt. Amikor a Penskénél 1993-ban ismét sikerült, a mezőny legöregebb tagja voltam.
MH: Miután nyertél 1993-ban, a Marlboro tartott egy vacsorát Estorilban, ahová mindketten hivatalosak voltunk. Veled szemben ültem és még sosem láttalak annyira nyugodtnak, kiegyensúlyozottnak. Kényelmes része volt az életednek?
EF: Az volt. Emlékszem, Ayrtonnal vacsoráztam. Sok időt töltöttünk együtt, barátok voltunk. Ayrton ideges volt akkoriban, mert szeretett volna a Williams csapatában versenyezni, de Prost mindent megtett, hogy ezt megakadályozza. Az időmérő után odajött hozzám és forrt a dühtől. "Az a kis szardarab. Gyáva nyúl. Nem akar velem egy csapatnál versenyezni." Azt válaszoltam neki: "Ayrton, Ayrton, nyugalom. Végül Alain úgyis visszavonul és vezetheted 1994-ben Frank autóját"
MH: Egy nagy csavarja az életnek, nem igaz?
EF: Vannak dolgok a motorsportban, amikre nem lehet számítani. Nem változtathatsz rajta. Ezeket látva, tudom, hogy fantasztikus karriert futottam be, amiért hálás vagyok a sorsnak.
MH: Én pedig az időért, amit rám fordítottál, Emerson!
EF: Enyém a megtiszteltetés, Maurice!
