BRM H-16: Két fekvő motor nem jobb, mint egy álló
A British Racing Motors nem tanulta meg a hihetetlenül erős, de amúgy több gyerekbetegséget is tartogató V16-os motorjának a leckéjét. Tony Rudd és Geoff Johnson H-16-os motorjának ötlete azonban briliáns volt, a BRM ugyanis két már meglévő másik 8 hengeres bokszer motort akart összeépíteni úgy, hogy azokat egymásra helyezi egy közös főtengellyel összekapcsolva. A terv kompakt építést ígért nagyon alacsony súlypont mellett, a H-16-os azonban a valóságban nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, túl nehéz, túl gyenge és nagyon megbízhatatlan lett ugyanis.
Life W-12: Az innovatív katasztrófa
Voltak őrült motorok, amelyek sikeresek voltak, gondoljunk csak a BMW M12-esre vagy a Renault turbómotorjára, és voltak hatalmas, kínos kudarcok, ilyen volt a Life W12-ese is. A W motor napjainkban a VW csoport egyes autóiból - mint amilyen a Passat vagy a Veyron - lehet ismerős, a Life által használt W megoldás azonban egy kicsit más volt. A Life W motorjában négy henger használt egy hajtókart, így az igencsak különbözött a VW sziámi VR6-os megoldásától. De ennél is fontosabb volt, hogy a Life bokszeres megoldása egyszerűen rossz volt, nemcsak, hogy a felét produkálta teljesítményben, mint amit akkoriban az élmezőny tudott, ráadásul versenyképtelen karosszériába szerelték, így nem meglepő, hogy 1990-ben Gaary Brabham és Bruno Giacomelli egyszer sem tudta magát kvalifikálni a futamra. Hatalmas kudarc volt ez egyébként a motort tervező, tehetséges mérnök, az 1970-es években a Ferrari V8-asait tervező Franco Rocchi számára. A Life W12-ese azonban az F1-ben csak egy vicc volt.
Renault EF-Type Turbo V-6: A maximális lendület
Az nevet, aki utoljára nevet, és ez a Renault-ra is igaznak bizonyult. 1977-ben a Renault gondolt egy merészet és egy 1.5 literes V6-os turbómotorral elindult a Formula-1-ben. Az első V6-os turbómotorjának megbízhatósága katasztrofális volt, a franciák sárga F1-es rakétái idejük nagy részét így a pálya mellett, álló helyzetben töltötték füstbe burkolózva. Az ellenfelek azonban 1979-ben már nem fogták a hasukat a röhögéstől, amikor a "sárga kannák" egyre kevesebbet füstöltek a pályaszélén, sőt, elkezdték gyűjteni a pole pozíciókat és a futamgyőzelmeket. A Formula-1-ben pedig hamarosan beköszöntött a turbókorszak, a 80-as évek közepére a kis 1.5 literes erőforrások átlépték az 1000 lóerő feletti teljesítményt, hogy egy-egy kör erejéig az 1200 lóerő feletti tartományokba is bemerészkedjenek. Természetesen azonban senkinek sem volt olyan próbapadja, ami ezt a teljesítményt kezelni tudta volna, így a számok kicsit elméletiek maradtak. A határtalan teljesítmény időszaka volt ez az F1-ben, a nagy sikereket azonban nem a Renault aratta le, bár az EF motorjaik egészen az 1986 végi motorgyártókénti kivonulásukig versenyképesnek számítottak a pályán.
Honda RA302E: Nincs hűtő? Semmi probléma
A Honda mindig is komoly késztetést érzett arra, hogy a Formula-1-ben versenyezzen, ezt első ízben az 1960-as években lépték meg a japánok, pedig akkoriban a Honda még elsősorban motorkerékpár gyártónak számított, és csak olyan apró (de cuki) alibi autókat gyártott még, mint amilyen az S500-as volt. Soichiro Honda ereiben azonban benzin folyt és volt egy léghűtés-imádó beütése is, ezért a futamgyőzelmet szerző RA300-as sikerei után (1967-es futamgyőzelem az Olasz Nagydíjon) kiadta a parancsot a mérnökeinek, hogy tervezzenek egy léghűtéses Formula-1-es motort. Senki sem tudta, hogy mi lesz ennek az eredménye, az RA302-es azonban talán jó volt, de egyszersmind veszélyes szerkezet is, és nem csak azért, mert John Surtees nem merte padlógázon vezetni, hisz azt gondolta róla, hogy az egy halálcsapda, hanem azért is, mert Surteesnek sajnos igaza lett. Jo Schlesser az első versenyén (1968 Francia Nagydíj) ugyanis összetörte azt, a magnézium váz és a tele tank kombinációja miatt pedig nem volt esélye a menekülésre. A Honda a következő futamra jelentős mértékben átépítette az autót, Surtees azonban ismét visszautasította, hogy vezesse azt. A Honda ezt követően távozott a Formula-1-ből, ahová konstruktőrként csak a 2000-es években tértek vissza. Később a szigorodó környezetvédelmi előírások végleg megölték a léghűtéses motorokat, amiért nagy kár, mert Soichiro víziója az RA302-es nagyon jól nézett ki.
Lamborghini 3512: Egy igazi bika
A Lamborghini nagyon sok ok miatt legenda, az egyik ok, hogy az olasz cég mindig is vonakodott az autóversenyzéstől. Sajnos a 3512-es V12-es erőforrásuk, amivel az 1980-as évek végén megpróbáltak ezen változtatni, csak még inkább erősítette ezt a vonakodó hozzáállást. Pedig a motorjuk papíron jó volt és érdekes volt, a Lamborghini mérnökei a 80 fokos hengerszög mellett döntöttek, így a motorjuk alacsonyabb lett, mint a legtöbb V12-es, ugyanakkor keskenyebb volt a legtöbb V8-as erőforrásnál. A motort azonban nehéz volt kiismerni, az azt használó csapatok pedig túl lassúak és megbízhatatlanok voltak, ezért a Lamborghini akkori tulajdonosa, a Chrysler néhány szezon után törölte a teljes Formula-1-es programot.
Porsche 804: Amikor kifizetődik előrelépni, vagy legalábbis majdnem kifizetődik
A Porsche az 1960-as évek elején uralta a sportkocsi versenyzést és a Formula-2-es kategóriát, ám a Formula-1-től feltűnő módon tartózkodtak a németek. 1961-ben azonban a Formula-1 kisebb, 1.5 literes motorokra váltott, a Porschénál pedig úgy gondolták, hogy akkor miért is ne próbálkoznának meg ők is a száguldó cirkusz világával. Az első autójuk még az F2-es 718-as javított változata volt, majd 1962-re a Porsche egy új autót épített a 804-est, amibe egy hihetetlen, 1.5 literes 8 hengeres léghűtéses bokszermotort tett. Sajnos azonban az autó váza nem volt a motor tudásának a szintjén, így mindössze egy futamgyőzelemre volt képes az autó (1962. Francia Nagydíj - Dan Gurney), a Porsche pedig végül úgy döntött, hogy nem vesződik a karosszéria versenyképessé tételével, inkább távozik az F1-ből. Szerencsére azonban a motor karrierjének ezzel még nem volt vége a koncepció új hengerszámban és lökettérfogatban a 904-esben még évekig nagyon sikeresnek bizonyult a sportkocsi versenyeken.
BMW M12: Szinte tökéletes
A BMW nagyon sok bőrt lenyúzott az 1961-ben bemutatott kis négyhengeres M10-es motorjáról. Szinte hihetetlen, de a blokk 25 évvel később az oldalára döntve egy nagy turbóval lélegeztetve már 1300 lóerős teljesítményen üvöltött egy Formula-1-es Brabham versenyautó hátuljában, miközben 1983-ban első turbóként világbajnoki címhez is segítette a Brabham istállót Nelson Piquet-vel a volánnál. Hihetetlen teljesítmény ez egy hihetetlen motortól. Az újabb sikerek azonban sajnos elmaradtak, mert a Brabham karosszériájának tudása nem állt összhangban a motor képességeivel, valamint az M12-es megbízhatóságát sem lehetett összevetni a motor erejével. A puszta teljesítménye révén azonban a BMW M12-esének mindig is királyi helye lesz a Formula-1 történetében.
