A Toyota a Toyota S800 és 2000GT modellekkel indította útjára sportautóit, majd az elmúlt években több orrmotoros, hátsókerék-hajtású sportautó született, köztük a Supra, az AE86, az Altezza, az LFA és a GT86. A vállalat részt vett/vesz olyan versenysorozatokban is, mint az F1, a WEC (Hosszútávú Világbajnokság) és a WRC (Rally Világbajnokság), amelyek rendkívüli tapasztalatos megszerzésére nyújtanak lehetőséget, és képessé tették és teszik a Toyotát azoknak a legendás autóknak a megalkotására, amelyeket nem csupán nagyon jó érzés vezetni, de igazi élményt és izgalmat kínálnak az autórajongó vevők generációinak. Ezek közül a legjobban várt újdonság a 16 év után visszatérő legenda, a vadonatúj Toyota Supra, amelynek előrendelése a jövőheti Párizsi Autószalonon kezdődik, az első szerencsések pedig a Supra 900 Klub tagjaként a jövő év első felében vehetik át az autójukat. A modell kapcsán néhány izgalmas kulisszatitokról a Supra főmérnöke és a sportautó mesterpilótája rántja le a leplet.
A Yaris GRMN után a vadonatúj Supra is a Toyota valamennyi motorsport tevékenységét összefogó, 2015 áprilisában alapított GAZOO Racing terméke lesz. A TOYOTA GAZOO Racing filozófiája jhárom pilléren nyugszik:
•Az emberek fejlődése a motorsportban való részvétel útján
•Egyre jobb autók megalkotása úgy, hogy tanulunk a motorsportban megszerzett tapasztalatokból, és ezt a tudást felhasználjuk a közúti modellekben
•Rajongótábor kiépítése a motorsport izgalmai és az élvezetesen vezethető autók révén
Az emberek fejlesztésére remek módszer, ha részt vehetnek a motorsportban: erre talán a legjobb példa, hogy a Toyota alkalmazottak csapata 2007 óta minden évben rajthoz áll a Nürburgring 24 órás futamon. A Toyota munkatársai így esélyt kapnak arra, hogy tapasztalt versenymérnökökkel dolgozhassanak együtt a versenypályák műhelyeiben, így testközelből tapasztalhatják meg azt az izgalmat, csapatmunkát, kihívást és azonnali döntési képességet, amit a motorsport megkíván. A motorsportból tanultak haszonosítására az egyre jobb autók megalkotásában remek példa a Hosszútávú Világbajnokság is: a Toyota környezetbarát hibrid elektromos technológiáját úgy fejlesztették tovább, hogy egy hosszútávú verseny extrém körülményei közt is hibátlanul teljesítsen: mióta a 2012-es WEC-évadra benevezték az első hibrid versenygépet, a Toyota mérnökeinek 35%-al sikerült lefaragniuk a rendszer fogyasztását, és közel 50%-ra emelték a motor termikus hatásfokát. Az itt szerzett tudás és tapasztalat értékes javulást eredményezett azokban a hibrid rendszerekben is, amelyek a Toyota és a Lexus közúti modelljeiben működnek. Ha építeni szeretne a motorsport-eredményektől lelkes szurkolók rajongására, és olyan autókat szándékoznak alkotni, amelyeket igazi élvezet vezetni, a Toyota számára újabb remek eszköz, hogy a TOYOTA GAZOO Racing tavaly óta 17 év után újra szerepel a Rally Világbajnokságon – ráadásul meglehetősen eredményesen. A Toyota a 2017-es évben tért vissza a bajnokságba, és a TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team exkluzív kapcsolatot alakított ki a szurkolókkal, biztosítva számukra, hogy a special stage szakaszokon ott drukkolhassanak a pálya szélén, amelynek köszönhetően az elmúlt másfél év során a Toyota több mint 75.000 szurkolót szólított meg közvetlenül. A Hosszútávú Világbajnokságon pedig a TOYOTA GAZOO Racing külön erre kialakított területére, a Rajongók Falujába mintegy 50.000 szurkoló látogatott el Le Mans-ban. Mindez kivételes és elmélyült kapcsolatot eredményezett, amiből a jelek szerint a Toyota mérnökei nem kevés inspirációt szereztek.
Mesél a vadonatúj Toyota Supra főmérnöke...
Tetsuya Tada a TOYOTA GAZOO Racing, és egyben a GT86 és a vadonatúj Supra főmérnöke ekként mesél a modell történetéről, és az újjászülető legendáról, vadonatúj Toyota Supráról: „A Supra legendája négy generációt ölel fel, amelynek első modellje az A40/A50 változat volt 1978-ban. Ez alapvetően egy Celica volt, hathengeres motorral. 1987-ben a Supra többé már nem a Celica-kínálat részeként szerepelt, és az autó egy 3,0 literes turbómotort kapott. Mint azt bizonyára tudják, az orrmotoros/hátsókerékhajtású kupéban 1993-ban jelent meg egy kettős turbótöltésű erőforrás. Az orrmotoros/hátsókerékhajtású építési mód és a soros hathengeres turbómotor azóta a Supra-hagyomány szerves része. Csakhogy nem az adatok az igazán fontosak, hanem az élmény, amit az autó vezetése közben él át az ember. A vezetési élmény tekintetében arra törekedtünk, hogy megvalósítsuk egy vérbeli sportkocsi extrém irányíthatóságát, ez pedig leginkább 3 tényezőn múlik: a tengelytávolságon, a nyomtávon és a tömegközéppont magasságán. Ez a 3 tényező volt tehát a SUPRA kialakításának legfontosabb szempontja.”
…és az újjászülető legenda mesterpilótája
Herwig Daenens, a vadonatúj Toyota Supra mesterpilótája ekként mesél a fejlesztési folyamatról: Ahogyan elhangzott, 3 kulcsfontosságú terület határozza meg egy vérbeli sportkocsi karakterét: a tengelytávolság, a nyomtáv és a tömegközéppont magassága. Egy átlagos, négyüléses sportmodell esetében a tengelytávolság és a nyomtáv egymáshoz viszonyított aránya körülbelül 1,67-1,8, míg egy kétüléses sportautó esetén 1,6-1,65. Az új Supra esetében viszont ugyanez az arány kimagaslóan jó: kevesebb, mint 1,6. A másik nagyon fontos tényező a tömegközéppont magassága. A soros hathengeres motor ellenére a Supra tömegközéppontja még a GT86-nál is alacsonyabban van. E három tényező kimagaslóan jó értékének köszönhetően az új Supra késlekedés nélkül reagál a kormánykerék elfordítására, és extrém magas kanyarteljesítményt produkál. Ugyanakkor a merev karosszéria is kötelező elem, ha azt akarjuk, hogy az autó kezesen reagáljon a vezető utasításaira, és olyan természetesen kanyarodjon, mintha csak beszélgetnének egymással. Az acélból és alumíniumból épített karosszéria optimális tervezésével az új Supra szerkezeti merevsége majdnem olyan jó, mint az LFA szupersportkocsi karbonszál-alapú karosszériájának értéke. Arra törekedtünk, hogy az orr/középmotoros kialakítás előnyeit kiaknázva a lehető legjobb, 50/50 százalékos tömegeloszlást érjük el. Ezekre a kiváló alapokra építve, Tetsuya Tada főmérnökkel együtt nekiláttunk a futómű behangolásának. A kanyarmeneti egyensúly finomhangolásához a szokásos módon, a spirálrugók, a stabilizátorok és a felütésgátló optimális beállításával fogtunk hozzá. Csakhogy egy idő után elértük tuningkészletünk határait – ezért úgy döntöttünk, hogy egyedi első kanyarstabilizátort használunk.
Ezzel a megoldással sikerült csökkenteni az alulkormányzottságot, növelni az oldalirányú gyorsulást, és javítani az egyenletes teljesítmény-leadást, vagyis a köridőt. Az adaptív futóműhöz 7 mm-rel csökkentettük az autó hasmagasságát. Ez a szerkezet ugyanazzal az alap-futóművel működik, mint a hagyományos járművek, de kiegészíti 4 aktív lengéscsillapító, az elektromos kábelezés és egy műszerfali kapcsoló (amit természetesen a Sport kapcsolóba integráltunk), egy ECU és érzékelői, valamint a hozzájuk tartozó kábelek. A rendszert úgy hangoltuk, hogy mindig az adott körülményekhez és a vezető parancsaihoz igazítsa a lengéscsillapítók erejét. Az autó rugózásában és irányíthatóságában nem volt helye kompromisszumoknak. Aktív differenciálművünk egy kétutas differenciál és az egyedi zárási arány összes előnyét kínálja. Fokozatmentesen állítható 0-tól a 100 százalékos zárásig, és a rendszer ultra-gyorsan reagál, miközben elenyésző plusz tömeget jelent. A kanyarból kigyorsítva minden körülmények közt kihasználható a teljes tapadási képesség, ha pedig elvesszük a gázt a kanyar bemeneti szakaszán, az autó az ívbelső irányába tolja az orrát. Az ECU többféle bejövő jelet is feldolgoz, és kapcsolja a vezérlő egységet. A nagy áttételezésű lassító áttétel rendkívüli pontossággal szabályozza a tárcsák egymáshoz szorításának erejét. Ez az erő határozza meg az összezárás arányát. A legmodernebb szerkezethez a legmegfelelőbb anyagokat kellett kiválasztanunk, és már a kezdetektől nagy teljesítményű gumiabroncsokkal dolgoztunk. A különleges tervezésű kerékagyak optimalizált kerékdőlést és kinematikát biztosítanak, a maximális szilárdság érdekében merevebb kerékcsapágyakat alkalmaztunk. Az autóba nagy teljesítményű fékrendszert építettünk: robusztus, 4 dugattyús féknyergeket alkalmaztunk, valamint nagyméretű féktárcsákat és fékbetéteket, amelyek javítják a hőkapacitást. Végül pedig, de nem utolsó sorban optimalizáltuk a fékrásegítés mértékét, hogy már az első millimétertől tökéletes legyen a pedálérzet.”
„A számok azonban csupán számok – mert ami igazán számít, az a vezetés élménye. Szeretném elmondani önöknek, hogyan csiszoltuk ezt tökéletesre.” – folytatja Daenens. „Természetesen különféle próbapályákon teszteltük az autót, de szeretném külön felhívni a figyelmüket arra a tényre, hogy a fejlesztési munkák 90 százalékát közutakon és a Nürburgring Nordschleife szakaszán végeztük. A Toyotánál azt szoktuk mondani: menjünk oda, ahol a vevők is autóznak. Ügyfélközpontú szemléletünk újabb bizonyítéka, hogy az autóval különböző hosszúságú túrákat tettünk Európában és az USA-ban. Ennek eredményeképpen változtattuk meg például a csomagtér kialakítását, a digitális sebességmérő érzékenységét, a zaj- és vibrációs csomag finomhagolását, stb. A tágasabb, nyílt tereken még azt is részletesen ellenőriztük, hogy az autó megfelelően viselkedik-e driftelés közben. Mert a másik mondásunk ez: használjuk úgy, ahogyan a vevőink is használják. Mindezt így összegezném: a Supra mindent tud, amit egy vérbeli sportautó, sőt talán még egy kicsit többet is…”
A legnagyobb európai sportautó-piacokon 2018. október 2-től, a Párizsi Autószalon első sajtónapjától kezdve indul az online foglalás a vadonatúj Toyota Suprára. A Supra első tulajdonosai egy exkluzív közösség, a Supra 900 Klub tagjaivá válnak. A Supra 900 Klub tagjaiként az autótulajdonosok egy különleges tagsági számot kapnak, és számos exkluzív élményre számíthatnak autójuk 2019-es átadásáig. Az autót az ausztriai Graz-ban, a Magna Steyr Fahrzeugtechnik üzemében gyártják majd. Az első Suprák a tervek szerint jövő év első felében érkeznek majd Toyota márkakereskedésekbe, illetve az első ügyfelekhez.
