Ahogy a 2013-as bajnokság a végéhez közeledik, egy korszak is lezárul: a figyelem középpontjában már 2014 és az új szabályok bevezetése áll. Az azt megelőző viszonylag "stabil" évtizeddel ellentétben az elmúlt öt szezont folyamatos technikai módosítások jellemezték, ennek ellenére mégis egységes korszaknak tekinthetjük ezt az időszakot. A Brawn GP nagyszerű 2009-es idényének elismerése mellett ezt az időszakot a Red Bull, Sebastian Vettel, de talán leginkább Adrian Newey korszakának tekinthetjük.
E korszak végéhez közeledve ideje értékelni azt. Newey-t elmondása szerint az tölti el a legnagyobb elégedettséggel, ahogy a Red Bull autója az elmúlt években fejlődött: "Azt hiszem, minden közül arra vagyok a legbüszkébb, hogy ha az RB5-öt és az idei autót, az RB9-et fehérre festve egymás mellé állítanánk, felismerhető lenne, hogy az egyik a másik leszármazottja. Ãm sok más idei autóval ugyanezt téve, még ha nagyképűen is hangzik, véleményem szerint azt gondolnák, hogy azok is az RB5 leszármazottjai."
A legutóbbi nagy szabályváltoztatás indította el a Red Bull sikersorozatát öt évvel ezelőtt. Annak érdekében, hogy a leszorítóerőt 50 százalékkal csökkentsék, és javítsák az előzési lehetőségeket, az F1 kidobta az ablakon a korábbi szabálykönyvét, véget vetve ezzel egy évtizedes viszonylagos stabilitásnak. Márpedig a történelem azt igazolja, hogy amikor mindenki tiszta lappal indul, Newey autói emelkednek ki a mezőnyből. Az ezt követő évek alkotásai közül a nyers statisztikák alapján a 2011-es RB7 sikerült a legjobban: 18 pole pozíció és egy tucat győzelem született abban az évben, ám ennek ellenére néhányan a csapaton belül is úgy vélik, hogy az RB6 volt a jobb autó. Megbízhatóbb lett, mint a bonyolult KERS rendszerrel ellátott RB7, könnyebb volt vele dolgozni, és könnyebb volt megjósolni, hogyan reagál a különböző beállításokra. A Red Bull ezzel az autóval nyerte az első bajnoki címét, amihez mindig különleges érzelmek társulnak.
Newey egy vállrándítással elintézi a kérdést, de egy dolgot hangsúlyoz: a 2010-es szezon nem azért lett szoros, mert az RB6 nem magaslott ki a mezőnyből. "Kezdetben számos ostoba megbízhatósági problémánk volt, ami néhány vezetői hibával együtt sok pontot elvett tőlünk a szezon elején. Ez frusztrált minket, mivel az autó tempója egyértelműen jó volt, de nem szereztünk annyi pontot, mint lehetett volna. A konstruktőri címet Brazíliában besöpörtük ugyan, de az egyéni bajnokság csak az utolsó futamon dőlt el. A szezon jól végződött, de sokkal-sokkal szorosabb lett, mint amennyire hagynunk kellett volna, hogy legyen."
Newey-t a közvélemény nem a megszokott módon kezeli, hiszen nagyon ritkán kapcsolódik a versenyzőén kívül más neve is ennyire egy csapat győzelmeihez - talán Colin Chapman és a Lotus diadalai óta nem volt ilyen szoros kapcsolat egy mérnök és a sikerek közt. Még magát a konstruktőrt sem ismerték el ennyire, amikor a Williams és a McLaren világbajnok autóit tervezte. A "Newey-jelenséget" talán az magyarázza a legjobban, hogy a most 54 éves brit tervező egy különleges eset: a versenyzésnek egy olyan korszakába tekinthetünk vissza, amikor még egyetlen személy felelt egy teljes autó kitalálásáért. Manapság már a legtöbb nevelőszériában egységes autók indulnak, így a fiatal tervezőknek nincs lehetősége egész versenygépek megalkotásával bizonyítaniuk rátermettségüket, ahogy az Newey és kortársai számára még természetes volt.
"Talán igaz. Az bizonyos, hogy amikor elkezdtem, a korai autókat, például az IndyCar-gépeket, két-három műszaki rajzolóval terveztem meg. A Leyton House-nál a mérnöki csapat, beleértve a versenymérnököket is, hat vagy hét főből állt. Ez ma már felfoghatatlan. Lehetetlen, hogy egy ember tervezze az egész autót az elejétől a végéig. Ennek ellenére én megpróbálok a lehető legjobban belefolyni az autó szerkezetének és a mögötte rejlő filozófiának a kialakításába annak reményében, hogy olyan autót alkotunk, ami egységes csomagként működik. Ebben az értelemben ezt holisztikus megközelítésnek nevezhetjük. Még manapság is látni olyan autókat, melyek dizájnja nem tűnik egységesnek, ezzel azt az érzést keltik, mintha azok az emberek, akik dolgoztak rajta, nem is beszéltek volna egymással."
Mindemellett Newey szeretné eloszlatni azt a képzetet, hogy minden, amit a Red Bull csinál, az ő rajztábláján születik meg: "Ez egyáltalán nem így van. Az idei autóval kapcsolatos ötletek közül egyesek az én fejemben születtek meg, mások pedig a csapat más tagjaitól származnak. És épp ez az, amit a legjobban élvezek a munkámban: a kollégáimmal együtt dolgozni. Egymás közt cserélgetjük az ötleteket. A munka szempontjából nagyon fontos, hogy olyan környezetet teremtsünk, melyben mindannyian kreatívak lehetünk."
Az RB6-ban nagyon sok mindent megtalálhatunk Newey személyes történetéből. A különböző elemek különböző világbajnok autókra, például az 1998-as McLarenre, vagy a Williams FW19-re vezethetőek vissza. De Newey maga egy autót sem említ olyan sokszor, mint egy olyat, amely egyetlen bajnokságot sem nyert: az előző évi RB5-t. Az az idény még mindig keserű emlék az istálló számára: annak ellenére, hogy a Red Bull gyárába egyre több és több trófea kerül, Newey és a csapat más tagjai még mindig felemlegetik a 2009 kezdetétől a Brawn és más csapatok által használt kettős diffúzorok szabályosságának kérdését. Hónapokig tartott, mire a Red Bull előállt a saját változatával, miközben az FIA meghallgatta, majd elutasította a Brawn rendszere elleni tiltakozásokat. Noha a Red Bull végül nem érte be a Brawnt pontok tekintetében, a szezon végére már az övék volt a gyorsabb autó, az RB6 pedig erre a versenygépre épült, mely 2009-ben hat versenyt nyert meg, közte az utolsó hármat.
"Az RB6 leginkább ennek az utódja volt. Azt hiszem, a teljes csomag jó volt, de a legnagyobb különbség, hogy az RB6-ot már kifejezetten kettős diffúzorral ellátott autónak terveztük, ahelyett hogy beleerőltettük volna a rendszert." Az előző évben a Red Bull többet szenvedett másoknál, hogy be tudja építeni a kettős diffúzort, mivel az RB5 vonórudas felfüggesztéssel rendelkezett, így számos átalakítást kellett rajta végezni. Viszont miután elkészült, működött, az RB6-on pedig még jobban működött. De vajon akkor is vonórudas felfüggesztést használt volna, ha előre látja a kettős diffúzorokat? A vonórudas kialakítás az RB6-on kiválóan dolgozott, mivel az autó kevésbé lett érzékeny a menetmagasság változásaira, mint a riválisoké, és így könnyebben meg tudott birkózni azzal, hogy a tankolás betiltása miatt hatalmas különbség keletkezett az időmérős és a futam eleji üzemanyagszint közt. Newey hangsúlyozta, hogy akkor is a vonórudas kialakítás mellett döntött volna, ha előre tud a kettős diffúzorról: "Ez volt a helyes megoldás. Talán többet gondolkoztunk volna, de akkor is ezt választottuk volna."
Annak ellenére, hogy Newey jobban kedveli a kreatív megoldásokat önmaga ismétlésénél, a Red Bullnál felhasználták a korábbi autókat (akárcsak minden más istálló), de a technikai szabályozások annyit azért változtak, hogy helye legyen a kreativitásnak. "Régi történet ez: 95 százalék verejték, 5 százalék ihlet. Előbbi az autó darwini evolúciójában rejlik: kritizáljuk, azon ötletelünk, melyik eleme tudna kicsit jobb lenni, megpróbáljuk azokat kicsit jobbá tenni. A másik oldala a dolgoknak a hirtelen megvilágosodás: vizsgálsz valamit, talán kissé frusztrált is vagy, úgy érzed, kell, hogy legyen jobb megoldás. Gyakran ütközöm ilyen problémákba. Ilyenkor odébb kell menned, és mást kell csinálnod. Talán egy napig, talán egy hónapig. Az elme csodálatos dolog: ezek a problémák eltűnnek a tudatalattiban és szép csöndben megoldódnak. Valami egészen mást csinálsz, például zuhanyozol, és hirtelen beugrik egy ötlet, aztán rohansz a munkába, és kidolgozod. Ezután jön a döntés. Bármily büszke is vagy az ötleteidre, nem jók semmire, ha nem teszik gyorsabbá az autót. Az egész az alkotó elme és a fizika kombinációjáról szól. Meg kell tanulnod, hogy ne üldözz olyasmit, ami nem fog működni."
Természetesen, bármily fontos is legyen a hirtelen megvilágosodás a Formula-1-ben, nem feltétlenül szükséges, hogy a tervező maga jöjjön rá a dolgokra. Miután megküzdöttek azzal a kihívással, hogy az RB5-öt alkalmassá tegyék a kettős diffúzor használatára, Newey csapata hasonló helyzetbe került az RB6-tal, mivel 2010-ben mindenki az McLaren F-csatornáját akarta lemásolni. "Nem vettük észre, szóval minden tiszteletünk azoké, akik igen. Maga a jelenség közismert volt, de ők nagyon okosan használták fel, és nehéz volt utánozni. Elkezdtük lemásolni, de ismét abba a problémába ütköztünk, hogy egy olyan autóba akartuk beszerelni, melyet nem így terveztek. Be kellett juttatnunk a levegőt a kasztniba, és ki is kellett juttatni belőle, miközben már nem változtathattunk rajta. Szerencsére volt néhány rés... Egy lépéssel tovább is fejlesztettük, mint a McLaren. A hátsó szárny fő idomát használtuk fel, nehezebb volt, de többet is nyertünk vele, amikor sikerült megcsinálni, hiszen nagyon hatékony lett. Azt hiszem, év végére a McLaren is ehhez a megoldáshoz fordult és a Renault is ezt az utat követte."
Sem az F-csatorna, sem a kettős diffúzor nem élte túl az RB6-ot, mivel ezeket a kiskapukat 2011-re bezárták. A Red Bull az utolsó négyből három futamot megnyert, így sokan azt gondolták, elérték a tetőpontot, és nehezen fogják megismételni a sikereiket a megváltozott szabályok közt. Mind tudjuk, mi történt ezt követően, a helyzet pedig ma is hasonló: a szabályok változnak, a Red Bull csillaga emelkedőben, de az ajtó nyitva van a riválisok számára. Newey számára meglehetősen kettős ez a helyzet, hiszen noha ismételten tiszta lappal kezdhet, a változások azoknak nem jönnek jól, akik épp nyerésben vannak. A tervező mindenesetre úgy véli, az ő szerepe jóval kisebb lesz, mint az előző években: "A motorok dönthetnek el mindent. Nem tudhatjuk, hogy a három gyártó közül melyik teljesít majd jobban a másik kettőnél. Mi mindenesetre megtesszük, ami tőlünk telik, és bízunk a Renault-ban. Ha mindketten jól végezzük a munkánk, ott leszünk, ha valamelyikünk nem, akkor nem."
Az biztos, hogy az új hibridrendszereknek és az új aerodinamikai szabályoknak köszönhetően az F1 számára egy korszak véget ér. Hogy a Red Bull és Adrian Newey számára is véget ér-e, az viszont egy másik történet...
Miért maradt ki a Ferrari?
Az már biztos, hogy Newey megpróbál segíteni a Red Bullnak megnyerni zsinórban az ötödik világbajnoki címüket az új turbó-érában is, ezt ő maga erősítette meg, ahogy mást is. "Évekkel ezelőtt lehetőségem volt a Ferrarihoz igazolni. Akkoriban viszont még egy kis gyerekről kellett gondoskodnom, aki Nagy-Britanniában járt iskolába. Nem volt egy egyszerű döntés. Mérnökként Maranellóban dolgozni ugyanolyan álma az embernek, mintha pilóta lenne. Azt hiszem azonban, hogy a Red Bull számomra az utolsó csapat lesz az F1-ben. Még akkor is így gondolom, ha közben azt tartom: elmenni és belevágni valami újba egyáltalán nem tragikus dolog" - fogalmazott a sztártervező Abu Dhabiban.
