A Ferrari a Red Bullhoz hasonlóan az alacsony leszorítóerőt igénylő monzai pályára készülve eltávolította az első szárny fékszárnyának felső elemét annak érdekében, hogy csökkentse a leszorítóerőt és ezáltal a légellenállást, e megoldás révén pedig a többi autó által okozott turbulenciát is csökkenteni lehet. A Ferrari emellett két függőleges uszonyt is elhelyezett az első szárnyon, amelynek segítségével az autó középső része felé haladó légáramlást próbálják jobban menedzselni.
A Lotus pénteken kipróbálta az E21-es versenyautója hosszabb tengelytávú változatát (bal oldali kép), amely a szimulációik szerint 2 tizedmásodperces előnyt jelentett volna Monzában. Az enstone-i gárda a hosszabb tengelytávot az első felfüggesztés jelentős módosításával érte el. A pénteki két szabadedzést követően azonban a Lotusnál úgy találták, hogy az új autó nem jelent különösebb előnyt, ezért az időmérő edzésen és a futamon visszatértek a korábbi, standard tengelytávú változathoz (jobb oldali kép).
Péntek délután a Red Bull kipróbált egy Monza specifikus első szárnyat Sebastian Vettel autóján, míg Mark Webber a korábbi spái változattal végzett összehasonlító tesztet. A Red Bull Monzára készült első szárnyánál eltűnt a felső fékszárny, így láthatóvá vált a véglemez előterében található sok apró nyílás. A felső fékszárny eltávolításával csökkent a légellenállás, különösen akkor, ha egy másik autót kellett követnie a Red Bullnak, a csapat e mellette gy hosszabb 7. sebességfokozatot használt Monzában. Péntektől szombatra így a Red Bull az új szárny segítségével 328km/óráról 335 km/órára növelte a végsebességét a monzai pályán.
A Mercedes egy új alacsony leszorító erőt biztosító hátsó szárnnyal készült Monzára, de az a szárny főelemének, vagy a fékszárnyának szélességének tekintetében nem volt olyan extrém megoldás, mint amit a Red Bull, a Lotus, vagy a Toro Rosso használt.
