Hamilton már 2014-re gyúr?

Hamilton azt várja, hogy 2014-ben az új, 1.6 literes V6-os turbómotorok bemutatkozása idején a Mercedes GP jobb pozícióban lesz, mint a McLaren, mivel a Mercedes GP brackley-i karosszériás mérnökgárdája és a Mercedes brixworth-i, az új V6-os turbókat fejlesztő mérnökgárdája kéz a kézben dolgozhat a csapat új, 2014-es autóján, illetve motorján. Ez azt jelenti, hogy a Mercedes GP teljesen az új motor köré építheti a 2014-es W05-öst, míg a McLaren a Mercedes motorjainak a vásárlójaként kénytelen lesz majd azzal főzni, amit kap.

Ez azonban egyáltalán nem azt jelenti, hogy a McLaren nem lehet versenyképes 2014-ben, gondoljunk csak bele, hogy 2009-ben a Brawn GP is a Honda hamvaiból nőtt ki, hogy az utolsó pillanatban megkötött Mercedeses motorszerződést követően megnyerje az első futamát és a világbajnoki címet. Ugyanakkor ez azt is jelentheti, hogy a Mercedesnek, akárcsak a Ferrarinak és gyakorlatilag a Renault gyári csapataként működő Red Bullnak, valóban lehet előnye abból, ha az aerodinamikai szakemberek és a motorfejlesztő mérnökök szoros munkakapcsolatban dolgozhatnak együtt a 2014-es szezonban.

A 2014-es új motorszabály révén ugyanis a Formula-1 évtizedek óta az egyik legnagyobb és legfontosabb váltása előtt áll, és ez nem csak annyit jelent majd, hogy a 2.4 literes V8-as szívómotorok helyét 1.6 literes V6-os turbómotorok veszik majd át, de sokkal erősebb és fejlettebb energia-visszanyerő rendszerek is bemutatásra kerülnek, amik pedig sokkal nagyobb szerepet játszanak majd az autók teljesítményében, mint ma. Ennek megértéséhez pedig elég csupán az új motorszabály főbb elemeinek az áttekintése.

A 2014-es motorszabály:
Motor: 1.6 literes, V6-os, egyetlen turbófeltöltő. Maximális fordulatszám 15 000, pilótánként 5 felhasználható erőforrás (motoronként 4 000 kilométeres futásteljesítmény), 15%-al kevesebb mozgó alkatrész.
Turbó: A mérete szabadon megválasztható, maximum 125 000-res fordulatszám.
Energia visszanyerő rendszer (ERS): Súly 20-25 kilogramm, maximálisan megengedett energiatárolási kapacitás körönként: 4MJ (ebből 2 MJ a hátsó tengelyen nyert kinetikus, míg 2 MJ a kipufogó hőjéből visszanyert termikus energia). összteljesítmény 161 lóerő, amit a pilóta körönként 33.3 másodpercig vehet igénybe.
Üzemanyag: Maximális üzemanyag mennyiség 100 kilogramm (nagyjából 140 liter), a maximális üzemanyag áramlási sebesség 100 kilogramm óránként. Ez 30%-os fogyasztás csökkenést jelent.
Termikus hatásfok: 40% (cél) a jelenlegi 30% helyett.

A puszta számok és a lényegesen eltérő hanghatások mellett azonban az új turbómotorok hasonló teljesítményre lesznek majd képesek, mint a jelenlegi V8-as szívómotorok. Emellett azonban nagyon sok minden fog ám változni. Az új V6-os turbók ugyanis sokkal nyomatékosabbak lesznek, egy teljesen más nyomatékgörbével, ami elsősorban a kigyorsítások során jelent majd plusz erőt a pilóták számára. De ez egyben azt is jelenti majd, hogy 2014-ben az autóknak több lesz az ereje, mint a tapadása. Így kétségkívül több lesz majd a csúszkálás, de az F1-et azért az aerodinamikai mérnökök uralják, így változatlanul nem biztos, hogy az lesz a leggyorsabb autó, amely az egyenesekben dominál majd.

A megnövekedett nyomaték egy része jön csak a motorból, a többit az erősebb ERS szolgáltatja majd, itt azonban újabb problémák vannak. A visszanyert energiát ugyanis nem csak akkumulátorokban tárolhatjuk majd, mint most, de a turbófeltöltő munkájának segítésére is felhasználhatjuk, hogy még jobb gyorsuláshoz segítsük hozzá a pilótát. Ez azt jelenti, hogy a turbók a kanyarban is maximális sebességgel pöröghetnek, kiküszöbölve ezáltal a turbólyukat, ami az ilyen motorok legnagyobb mumusa. A pilóták számára így gyakorlatilag a teljes motorerő (vagy legalábbis sokkal több, mint ma) a rendelkezésre áll majd a kanyarok kijáratánál. Ma a KERS rendszer 80 lóerőt bocsát a pilóta rendelkezésére 6.7 másodpercig, ez 2014-ben már 161 lóerő lesz 33.3 másodpercig. Ez azért van, mert a jelenlegi KERS csak a hátsókerekek kinetikus energiáját (körönként maximálisan 400 KJ) hasznosítja, ez 2014-től már 2 MJ lesz, plusz az új ERS a kipufogó hőjéből is visszanyerhet körönként 2 MJ-nyi energiát. A kigyorsítások alatti energia-visszanyerés miatt pedig akár 50 másodpercig is használhatják körönként, így az ERS a kör 70%-ában működhet. Ez pedig azt jelenti, hogy lehetetlen lesz ERS nélkül versenyképesnek lenni, és az ERS hatékonysága nagyon fontos szerepet játszik majd a teljesítményben. A költségek kordában tartása érdekében az új szabályokba számos korlátozást építettek be, ilyen például a turbók fordulatszámának 125 000-ben való maximálása.

Ha ez nem lenne elég ott van még az üzemanyag-hatékonyságra vonatkozó új szabályozás is. 2014-től a pilóták maximálisan 100 kilogramm üzemanyagot használhatnak fel a futamon a jelenlegi 150 kilogramm helyett. Ezt a 30%-os hatékonyság-növekedést pedig úgy kell elérniük, hogy közben nemcsak az üzemanyagtankok mérete, de az átfolyó üzemanyag-áramlás sebessége is korlátozva lesz. 2014-től az üzemanyag-áramlás maximális sebessége 100 kilogramm lehet óránként. Mindez azt jelenti, hogy 2014-től a Formula-1-es motorok termikus hatásfokának el kell majd érni a 40%-ot, miközben ma egy jó dízelmotor hatásfoka olyan 35%. Ezek után nem meglepő, hogy a motorgyárak még mindig megbeszéléseket folytatnak arról, hogy hogyan is tudnák a televízió nézőket informálni arról a futamok alatt, hogy éppen mennyit is "fogyaszt" az erőforrásuk a pályán, a jelentősen megnövekedő hatékonyságnak ugyanis komoly, készpénzre váltható reklámértéke is lehet.

A Formula-1-ben tevékenykedő motorgyártóknak pedig ez a hatékonyság és az új technológiák egyre fontosabbá válnak, elég csak a Mercedes új SLS AMG Coupe Electric Drive koncepciójára gondolni, amit négy elektromos motor hajt meg, amiknek az összteljesítménye 750 lóerő és 1000 Nm (ez pedig kétszer annyi, mint a Ferrari 458-asé). Az autó így 3.9 másodperc alatt gyorsul fel százra és 250 kilométeres távot tehet meg a mindössze másfél óra alatt feltölthető akkumulátoraival. Az akkumulátor-technológiában történt előrelépés pedig a Mercedes azon Formula-1-es erőfeszítéseinek volt köszönhető, aminek során sikerült az F1-es KERS cellák hűtésigényét csökkenteni, ennek eredményeképpen pedig több akkumulátorcellát tudnak elhelyezni egy adott térben.

A 2014-es motorszabállyal így szinte egy új korszak kezdődik majd az F1-ben, és bizony Lewis Hamilton számítása valóban beválhat, ugyanis akinek sikerül megépítenie a legjobb V6 turbó-ERS egységét, az komoly előnyre tehet szert a többiekkel szemben. Ugyanakkor a Formula-1 nem csak a motorról szól, a jó motorhoz egy jó autó is kell, de hogy ki is építi majd meg a legjobb autót, azt ugyanúgy csak a 2014-es szezon nyitófutamán fogjuk majd megtudni, mint azt, hogy a Mercedes, a Ferrari, vagy a Renault mérnökei végezték-e el a legjobban a házi feladatukat az új, 2014-es motorszabállyal kapcsolatban"