A francia gyár tudatosan építi le az egyre kevesebb vásárlót vonzó egyterű választékát, miközben rohamtempóban fejleszti a suvokat. Az irány és az igyekezet nem véletlen: Európában és Magyarországon is egyre kelendőbbek a szabadidő-autók, főleg a közép és a kisebb méretűek. Itthon ez annyit jelent, hogy már minden harmadik eladott új személyautó suv. Ebbe a közegbe érkezik a 3008-as, amely a kompakt suvok népes mezőnyét erősíti. Az újdonság egyik nagy előnye, hogy már az EMP2-es padlólemezre épül, ennek köszönhetően átlagban 125 kilóval könnyebb, mint az elődje. A 4,45 méter hosszú autó legkönnyebb kivitele 1250 kiló!
A Peugeot formatervezőinek a munkáját dicséri, hogy terepjárónak néz ki az újdonság, ez az a dolog, amit tudnak a szabadidő-autók: közelükben sincsenek a valódi terepjárók képességeinek, de úgy néznek ki.
A remény azért felcsillan, mert elől 20 fokos, hátul pedig 29 fokos terepszöget alakítottak ki a 3008-on. A szabad-magassága az autónak pedig egy milliméter híján 22 centiméter, ami elég jó érték, miközben az átlag suv 4-5 centivel alacsonyabb. A legfőbb adalék, hogy a négykerék-hajtású kivitel bő másfél év múlva landol a kereskedésekben, amit benzines hibrid erőforrás fog hajtani.
A fentiek ellenére, a Tatán lezajlott hazai bemutató legizgalmasabb része az volt, hogy a vezérképviselet egy homokbányában adott lehetőséget, a 3008-as képességeinek a kipróbálására. Első pillantásra öngólnak tűnt az ötlet, de az önbizalmat az elektronika adta, azaz a Grip Control nevű kapcsoló. Így már bátrabban lehet összekapcsolni az utcai autó népszerűsítését, a mindenen keresztül gázoló, hátsóhajtású 3008 DKR-rel.
Sok éve még a legdrágább sportautók kiváltsága volt (Pl. Ferrari Enzo), hogy egy szabályzó segítségével megváltoztathatta a sofőr a váltó, a kerékkipörgés-gátló, a futómű és a motor beállításait. Mára oda jutottunk, hogy az egyszerűbb autókban is elérhető ez a szabályzási lehetőség.
A rendszer mögött sok számolgatás és tesztelés volt, miközben mérnökök kitapasztalták, hogy milyen körülmények között, mennyi kerékkipörgéssel lehet biztonságosan és hatékonyan haladni. A próbákon megszerzett adatokat táplálták be a hajtás vezérlésbe, ennek köszönhetők az eltérő karakterek. A váltó előtt lévő forgókapcsolón öt állás található, a menetstabilizáló (ESP) kikapcsolása mellett létezik hó, sár, emelkedő és homokos talaj mód.
120 lóerős dízellel szerelt, automataváltós 3008-at állították be a homokbányás nyüstölésre, ennek előnye volt, hogy a váltó gyorsaságát és motor 300 Nm nyomatékát is meg tudtuk tapasztalni. Az előre kialakított pályán lehetett nyúzni az újdonságot, ahol tömörebb homok, felázott homok volt színesítve sok kanyarral és mély keréknyomokkal.
A kikapcsolt ESP-vel kezdtük a forgolódást, itt azt bizonyította az autó, hogy jó indulatú, mert a túlzott tempónál az orra elkezdett a kanyar külső íve felé tolódni. Ezt a helyzetet, egy gázelvétellel simán meg lehetett oldani. A bekapcsolt homok módban kb. ugyan ez zajlott, azzal különbséggel, hogy a rendszer kevesebb keréktúlpörgést, és csúszkálást engedélyezett. Az élvezkedés szabályozott keretek között történt, ha túl nagy volt a lendület, akkor a menetstabilizáló bekapcsolt.
A bemutatón szerzett élményeket egy apró figyelmességgel zárjuk. A francia autókat ezekért a szellemes öltetekért és persze a kényelmükért szeretjük: az ajtók fém borításán található egy műanyag burkolat, ez védi és tartja tisztán a küszöböt.
Terepezés után vagy esős időben való közlekedéskor teljesen tiszta marad a küszöb, így nem lesz koszos ki és beszálláskor a ruházat.
