Huszonöt évvel ezelőtt Frankfurtban egy új motor debütált az Audi akkori csúcsmodelljében, a legendás 100-asban. A két és fél literes direktbefecskendezős és tisztán elektronikus szabályozású turbódízel, a TDI 120 lóerőt és 265 Nm-t tudott, ez pedig a kecsegtetően alacsony fogyasztás mellett éppen elég volt ahhoz, hogy elhitesse a vásárlókkal, a jövő technikája lett az övék. Nem tévedtek, akik anno a gázolaj mellett szavaztak, hiszen a fejlődés azóta is óriási: negyed század múltán a négykarikások egyik mai büszkeségéből, a többek között az A7-esben szolgáló három literes erőforrásból már 272 lóerőt és 580 Nm nyomatékot tudunk kisajtolni, miközben mind az ehhez szükséges üzemanyag mennyisége, mind a károsanyag kibocsátás egyre alacsonyabb értékeket mutat. A márka eladásainak ma már több mint háromnegyedét TDI-vel kérik a vásárlók, összesen 156 féle motor jelenti a kínálatot, kezdve a háromhengeres 90 lovastól a 12 hengeres 500-LE-s verzióig.
A technológia audis bevezetésének évfordulóján egy egészen különleges eseményt szerveztek az ingolstadtiak - hétköznapinak egyáltalán nem nevezhető helyszíneken. A médiát előbb Koppenhága leghíresebb ipari műemlékéhez, a Diesel House-hoz hívták (https://www.dieselhouse.dk), amelynek gyomra egy méretes erőforrást rejt. A hajómotor 1933-tól három évtizeden át szolgálta a dán főváros áramellátását, de 2004-ig tartalék gyanánt még alkalmanként többször beindították, manapság pedig minden hónapban kétszer ezt ismét megteszik - a műértő közönség legnagyobb gyönyörűségére. Az MAN helyi leányvállalata által gyártott háromemeletes háznyi monstrum ugyanis a legfinomabb olajszagot árasztva és 22 500 lóerőt termelve ugyanolyan precízen jár, mint nyolcvan éve. Közben persze hangos és mind az 1400 tonna tömegét érezteti a látogatókkal, de hát éppen ez az, ami miatt ide látogatnak Rudolf Diesel XXI. századi rajongói"
Az Audi újságíró vendégei ezután is maradhattak nyolc hengernél és a gázolajnál, de az áramtermelő percenkénti 115-ös fordulatszámát többszörösére kellett emelni, ugyanis egy A8-as volánja és egy 4.2-es TDI motor mögött elhelyezkedve kezdődött az első menetpróba. A márka zászlóshajójával átsuhanni Dániából Svédországba a híres öresund-hídon (hivatalosan öresund-összeköttetés, hiszen egyharmada alagút a tenger alatt), az ember építészeti tudásának egyik csúcsteljesítményén, olyan érzéssel tölti el az utasokat, mintha a sors kegyeltjei lennének. A limuzinról a hetven kilométeres út után rosszat mondani minimum ünneprontás volna, az más lapra tartozik, hogy különleges tudás is kellene ehhez a produkcióhoz, mert a csúcsmodell mindenben tökéletes.
A Malmő melletti Sturup versenypályán aztán jöhetett a beavatás elméleti, majd gyakorlati része három felvonásban. Az ingolstadti mérnökök hada előadásokon ismertette a vállalat elképzeléseit a közelebbi és a távolabbi jövőről, amelyet a különleges technikai fejlesztések segítségével egyfelől meg kell majd védenünk a környezetszennyezéstől (a világ károsanyag-kibocsátásának mintegy 10 százalékát az autósoknak köszönhetjük!), másrészről azért nyugodtan élvezhetünk is. Sőt, akad, amire már nem is kell várnunk. Az Audi ultra (így, kis betűvel) motorokra például a vállalat jelenlegi kínálatában is ráakadhatunk, a TDI palettán 15 ilyen erőforrás szerepel, és közös jellemzőjük, hogy az összes konkurenssel összevetve is a "legzöldebbek" közé tartoznak. A nagyobb teljesítmény-kisebb fogyasztás-alacsonyabb kibocsátás háromszög eredményei persze nem jöttek ingyen, többek között annak is köszönhetjük, hogy a technológia legfontosabb részének számító befecskendezők ma már 0,1 mm átmérőjű csövein keresztül lassan 2500 bar nyomással lövik be az üzemanyagot a hengerekbe (a győri gyár dolgozói tudnának erről mesélni). Sőt, az is kiderült, hogy a kifinomult vezérlés révén egy munkaütem alatt - a minél tökéletesebb égés érdekében - mindezt akár tízszer is képesek megtenni. A csúcsot jelenleg ezen a fronton a 2800 barral dolgozó idei Le Mans-i győztes e-tron jelenti, amely nagyjából 100 kW/liter teljesítményre volt képes idén Franciaországban, ugyebár 24 órán keresztül, eszeveszett tempót diktálva. Naná, hogy ennek az űrautónak a demóváltozata is ott sorakozott a sok látnivaló között.
És ha már az elektronikánál tartunk: itt az ideje felkészülnünk arra, hogy a korábbi 12 voltos rendszerek helyett 48 voltos, energia-visszanyerő megoldásokkal tuningolt hálózatokat építsenek a gyártók, hiszen az autókba épített temérdek eszköz áramigénye egyre nő. A négykarikások legújabb (és ezúttal talán legnagyobb) dobása, az elektromos kompresszor például 7 kW teljesítményű. Arra tervezték, hogy gyorsabban reagáljon, mint a kipufogógáz légáramlása, és gyakorlatilag egy szemvillanás alatt megfelelő mennyiségű levegőt fújjon a turbóba. "Ez lehet a jövő, sőt már a jelen egyik legkomolyabb újítása" - állapítottuk meg a kollégákkal, és a következtetés nem volt merész, hiszen néhány percen belül ott ültünk egy A6 e-concept ülésében. A köznyelvben máris "villanyturbónak" elnevezett megoldással képesek voltunk arra, hogy gyorsulásban pár pillanatig magunk mögé utasítsuk az Audi benzines büszkeségét, az 560 lovas és 700 Nm-es nyomatékkal büszkélkedő RS6-ost. Hosszabb távon, azaz néhány száz méteren persze kijött, hogy a mi autónk "csak" 326 LE-t és 650 Nm-t tud, de nem szabad elfelejteni, hogy a fogyasztása mindössze az ellenfélének a felére rúgott. Ezzel azonban még nem volt vége a demonstrációnak, beülhettünk egy RS5-ös TDI e-conceptbe is, amely a vállalat első dízel RS modellje, és a kisebb tömegű, kétturbós motorral (385 LE és 750 Nm) már-már megszorongathattuk a felvezető autóként próbálkozó benzines szörnyet.
Az Audi jövődemonstrációjából a nap végén aztán visszatértünk a jelenbe: az A7 Sportback 3.0 TDI clean diesel minden finomságát kihasználva autózhattunk "haza", Koppenhágába. Megjegyzendő: a dán fővárosnál jobb kiindulási és befejezési pontot keresve sem lehetett volna találni a workshophoz, hiszen a legendásan környezettudatos skandinávok "zöld"módszerei talán itt figyelhetők ki a legjobban: az utakon közlekedő négykerekűek között nagyon magas az elektromos és hibrid járművek aránya. Náluk csak egy csoportból akad több, a kerékpárosokból"
