Most az XL1 szénszálas váza volt kirakva az előtérbe, mellette szigorú tekintetű mérnök. A névtáblája alapján a szénszálas technológiák szakértője, ennek ellenére kevesen mertek tőle kérdezni. Az előcsarnok inkább a karbonváz kopogtatásától visszhangzott, mindenki tapogatta, mi is ez a kompozit anyag. A főépület előtt kizárólag jövőbe mutató modellek, mindegyiken vagy Hybrid felirat, vagy kékesített embléma hirdeti környezetbarátságukat. Az előadás gördülékenyen kezdődött, gyors felvezetés után Winterkorn már el is kezdte jól összeállított előadását. A téma az autózás jövőjéről, az XL1-ről szólt. A három fő probléma, amivel manapság egy autógyártó küzd: az emissziós normák, a szmog a nagyvárosokban és a fosszilis tüzelőanyagok véges készletei. A cél minél alacsonyabb fogyasztást elérni, ezzel és egyéb módszerekkel csökkenteni a motorok károsanyag-kibocsátását. További probléma a jogalkotás, sok helyen már megjelent az Euro szabvány szerinti behajtáskorlátozás a nagyobb városokban. Bármelyik piacot nézzük is, a károsanyag-kibocsátási előírások drasztikusan szigorodnak. Amerika és Európa a mérési technológiában is és az előírt értékben is különböznek, azonban mindkettő rendkívül szigorú.
A kérdés, ezt a rendkívül alacsony szintet hogyan lehet elérni? Például rengeteg pénzt fektetni új technológiákba, ahogy a német konszern is. A hatékonyságnövelés tudja csökkenteni a szennyezést, azonban ez sem végtelen, éppen ezért kell valami plusz, ami segít például fékezési energiát tárolni, valamint súlyt csökkenteni. Nagyon sok súlyt. Itt tért át a vezérigazgató a saját törekvéseikre. Az első datálható emlék az egyliteres autó megvalósítására 2002-ben volt, amikor Ferdinand Piëch, a Volkswagen felügyelő bizottságának elnöke Hamburgból ment Wolfsburgba az 1L-lel. Ez akkor nem aratott túl nagy sikert, jegelték is kicsit, majd a 2009-ben megjelent tanulmányt 2011-ig reszelték, a biztonsági részt fejlesztették, valamint a mindennapi használatra alakították át. Idén értek el oda, hogy elindulhat a kisszériás gyártás. 250 példány készül, és ha elfogy, akár több is jöhet.
Az alacsony fogyasztást egyszerűnek tűnő megoldásokkal érték el. Megfordították a súlyspirálként definiált dolgot, mely egészen pár évvel ezelőttig jellemző volt az autógyártásban. Minnél nagyobb, biztonságosabb és ez által nehezebb autók születtek. A kezdetektől az extrém súlycsökkentés volt a cél. Emellett divatos szóval downsizing is volt, egy kis 800 köbcentis dízel hajtja az elektromotorok mellett a kisautót. Minden alapos fogyókúrán esett át, a futóműtől a tankig. És az alacsonyabb súlyhoz kisebb terhelés tartozik, így még könnyebbek lehettek a futóműalkatrészek és a teherviselő elemek is. A tank csak 10 literes, amin szintén sokat spóroltak. A legnagyobb súlycsökkentést a monocoque nevű, Forma 1-ből átvett biztonsági utascella alkalmazásával érték el. A CFK, azaz a szénszálerősítésű műanyag tömege 1,8 kg/ m2, míg az acél hasonló adata 5,1 kg. Használata persze jelentős kompromisszumokkal jár, nagyon drága a könnyű autó. Ezt a gyártással járó komplikált mechanizmus indokolja. Nagy részük kézzel készül, az energiafelhasználás magas, még a szálak iránya is különös figyelmet igényel. Éppen ezért nem lehet nagy sorozatgyártásban alkalmazni, de egy 250 példányban készülő autónál ez belefér. A CFK más szempontokból is jó: nem horpad, nem nyúlik, nagyon masszív. Ha netán törne, javítása közel lehetetle; amennyiben sérül az utascella csak cserével orvosolható a probléma. Ehhez nagyon nagyot kell esni, az első és hátsó zóna alumínium, míg az ajtók és a borítás is védi a drága vázat, ami alig 90 kilogramm. A szénszálas műanyagok többféleképpen is roncsolódhatnak, szálszakadás, rétegleválás is előfordulhat, ezek kiszűrése nehéz, és tovább növeli a költségeket.
A sok könnyítés mégsem tette a Trabant biztonsági színvonalára az új Volkswagent. A felfelé nyíló ajtók zsanérjait baleset esetén lerobbantja, rengeteg merevítés került az ajtókba és a burkolatok alá. A stabilizátorok is a csodaműanyagból készültek, így öt kilogrammot spóroltak. A szervokormány elhagyásával 10 kiló ment le, és a kisebb súly miatt nem nehéz a kormány tekergetése. A felni is méregdrága kovácsolt magnéziumból készült. A kerámia féktárcsák nem csak a súlycsökkentést segítették, magasabb üzemi hőmérsékletükkel kihagyható volt a belső hűtésük, a hátsó kereket is letakarhatták. A műszerfal rostlemez, az ülések CFK, az üvegek polikarbonát, ezekkel összesen 20 kg-ot spóroltak. Még a kábelek is rövidebbek és kisebb átmérőjűek. Az eredmény egy normál dízelautóhoz képest mínusz fél tonna, így 795 kg az XL1.
Ez is az egyik fő fejlesztési terület volt, az autóipar ezidáig a vízcsepp alakot tekintette a tökéletesen áramvonalas formának. A Volkswagen mérnökei inkább a pingvinnel szimpatizálnak, úgyhogy az XL1-et ez alapján tervezték meg. Lesimították az összes felületet, eltakarták a hátsó kerekeket, az autó szélességét is a lehető legalacsonyabbra vették, így az utasülés kicsit hátrébb került, a széles vállúak is elférnek majd. A teljes fenéklemez zárt, nincsenek visszapillantó tükrök, csak kamerák. A kamera képe az ajtókba integrált kijelzőkön meglepően jól látható, pedig ezt hosszas jogi csatározások árán sikerült csak kiharcolni. A hűtéshez szükséges levegő a hátsó diffúzornál lép be, és a hátsó üveg mögött lévő hűtőnél távozik, ez elzárható, amennyiben nincs szükség hűtésre. A kerék is nagyon keskeny lett, az első 115 a hátsó 145 milliméter széles, súlyuk nagyjából fele a megszokott abroncsokénak. A hátsó káros légáramlatokat megakadályozó attika-rész (a túlnyúló, függőlegesen álló lámpa részt ez indokolja) már a rómaiak által ismert probléma volt a tetők kapcsán, szintén ügyes újragondolás a Volkswagentől. És a Cw érték rekord: 0,189. Ez szériagyártásban egyedülálló mérnöki teljesítmény.
A párhuzamosan működő hibrid rendszerek előnye, hogy szükség esetén mindkét motor használható, a felesleges energia visszanyerhető, tárolható is. A cégcsoport kísérletezett tisztán elektromos és range extenderes (azaz a belső égésű motor kizárólag az akkumulátorok töltésére szolgál) modellekkel is, azonban mindenképpen a plug-in hybrid a jövő - állítja Winterkorn. Az XL1-ben a már említett kéthengeres dízel mellett egy 20 kW-os elektromotor, és egy 5,5 kWh akkumulátorcsomag segít egymásnak. Az erőátvitel duplakuplungos váltó, ebbe építették az elektromotort. Észrevétlenül tud váltani a két motor között, amit nagyon fontosnak tartanak a fejlesztők. A két motor karaktere jól kiegyensúlyozza egymás gyengeségeit. Az alacsony fordulaton gyenge dízelt segíti a mindig nyomatékos elektromotor. Kellemes karaktert ad ez az autónak, és mindennapi használatra is alkalmas. A fékezésnél ¼ fékpedál-lenyomásig csak visszatölt, utána már használja a tényleges féktárcsákat is az intelligens rendszer. Az 50 kilométeres, tisztán elektromos üzem azért is elég, mert a kutatások szerint egy átlag ingázó ennél többet nem megy. Azaz a munkahelyén és otthon is fel tudja tölteni, nyilván megfelelő töltőállomás-hálózattal ez lehetséges.
A leggyengébb láncszem az akkumulátor - a legnehezebb és a legdrágább alkatrész. A fejlődés nem a megfelelő ütemben zajlik, több tíz éve akadály az energia tárolása. Ez azonban nem azt jelenti, hogy nem ez a jövő. Winterkorn abban látja a fejlődést, hogy az anód és a katód között lévő 10 mikrométer távolságot tovább kell csökkenteni. A másik gond: nem ismert ezen energiatárolók öregedésének mechanizmusa. A VW Csoport ezért létrehozott egy elektrokémiai tanszéket a BME-n, aminek fő kutatási területe az akkumulátorok öregedése és fejlesztése lesz. Ehhez nyilván szükség van lelkes mérnök-jelöltekre, akik már a gyerekágyban is az Ur Quattro öthengeres durrogására aludtak el. A másik lehetőség, hogy diploma után Győrben kell dolgozni. A budapesti egyetemmel már régóta együttműködik az autógyár, győri üzemükben az 1500 mérnökből több mint kétszáz itt végzett.
Az előadás végén bárki tehetett fel kérdést a főnöknek. Kimért, laza stílussal válaszolt minden kérdésre. Megtudhattuk, hogy nem az önvezető autót tartja a jövőnek a gyár. Inkább részmegoldásokban hisznek, például ha egy parkolóházat magától keresne az autó, és vissza is jönne értünk. Ezt főleg a jogi háttérrel és a felelősség kérdésével magyarázta. Valaki a hidrogénhajtás felől érdeklődött, neki készségesen elmondta az aggályait Winterkorn. Az igazi gond a tárolás és az előállítás, ami közel megoldhatatlan, és ha sikerülne, akkor is csillagászati áron lehetne elkészíteni a legdrágább nemesfémek nászából születő üzemanyagcellát. Enyhe nevetés tört ki a teremben az XL1 árával kapcsolatban, hiszen mindeddig ismeretlen áron fogják kínálni a 250 példányt. Elárulták, nem céljuk az összes fejlesztési költséget a vásárlókra terhelni, sokkal inkább be akarják bizonyítani, hogy az autó működik, és ezek a technológiák érettek a sorozatgyártásra. "Az XL1 a látható törekvés a tökéletességre és csakúgy, mint a Lamborghini modellek, új perspektívát hoznak" - mondta hideg profizmussal a BME tiszteletbeli professzora. Majd válasza végén kifejtette, lízingkonstrukcióban gondolkoznak.
A PSA Csoport pneumatikus hajtásával kapcsolatban enyhe mosolyát nem tudta visszafolytani: rengeteg beleölt pénzt látunk, működőképes konstrukciót nem. Kifelé menet még beült az XL1-be a BME képviselőjével, majd beengedett pár diákot is, rutinosan kezelte az ülést, melynek mozgatása elég komplikáltnak tűnt. összességében mi is az XL1? A szabványos ciklus szerint az első 100 kilométeren 0,9 litert fogyasztó autó, 21g/km CO2 kibocsátással és akár 500 km hatótávval, a legdrágább technológiákkal. Ezzel az a VW célja, amit nem is titkolnak. A technika simán befér egy Volkswagen UP!-ba, vagy akár egy Polo-ba is, igaz akkor nem egy litert fog fogyasztani, talán kettőt is bever. Tehát egyfajta bemutató, hogy igazából ezt is meg tudjuk csinálni, csak olyan drága lenne, hogy sose vennéd meg. Akkor meg inkább vegyél egy drága UP!-ot, ha unalmas a Prius. Mindezt vérprofi módon adta elő Martin Winterkorn, és még a kötelező, összeterelt diákokkal készült fotót is elnéztük neki.
