A Lotus E21 nagyon hasonlít a 2012-es autóra, ami elsősorban a szabályváltozások hiányának számlájára írható, így az E21 a tavalyi futamgyőztes E20 nyilvánvaló továbbfejlesztésének tűnik, leginkább az oldaldobozokon és az apró részleteken változtattak a Lotus mérnökei.
Az első szembetűnő újdonság, hogy a rajongók várakozásaival ellentétben a Lotus nem alkalmazta a kacsacsőrt eltüntető szépségpanelt, mivel úgy vélték, az aerodinamikai előnyökkel nem járó elem minimális súlytöbbletét nem éri meg bevállalni. Ãgy, bár az autó az orrmegoldásnál kitartott a lépcső alkalmazása mellett, a téli teszteken még minden bizonnyal megjelenhetnek majd új fejlesztések a Lotusnál. Az autó elején, az orr alatt például a Lotus is terelő elemeket alkalmaz az E21 konstrukcióján, míg az első szárny nagymértékben azon a megoldáson alapul, amit a csapat a tavalyi szezon végén használt. Újdonság azonban, hogy a képek alapján a lengőkarok alacsonyabbra kerültek, ráadásul a profiljuk is szokatlan. A külső felüknél sokkal vastagabbak, míg a karosszéria közelében elkeskenyednek. Ennek a szélesebb megoldásnak kétségkívül aerodinamikai célja van, a leváló légáramlatok hasznosítását szeretnék ezzel elérni.
Az orr és az első rész némileg módosult aerodinamikájával ellentétben az E21 oldaldoboza azt mutatja, hogy a Lotus teljesen más koncepciót választott a diffúzor- és a kipufogórendszerével kapcsolatban. Tavaly a Lotus volt a legsikeresebb csapat, amely nem alkalmazta a kipufogógázok diffúzorba vezetésének módszerét, helyette inkább egy egyszerűbb kipufogó rendszerrel a motorerő maximális kihasználására törekedett. Végül azonban a Koreai Nagydíjra ők is elkészítették a Coanda stílusú kipufogó rendszerüket. A rendszert a McLaren találta ki, amelyben a Coanda hatást úgy érték el, hogy az oldaldobozok alakjának modosításával és egy csatorna segítségével vezették a kipufogó gázait a diffúzor széleinek az irányába. A kipufogó gázoknak a hátsó kerék és a diffúzor széle közé való befújása pedig növelte a leszorítóerőt. Ennek révén pedig magasabbra lehetett állítani az autó hátsó tengelyének menetmagasságát, aminek következtében pedig még jobban ki lehetett használni a diffúzor teljesítményét.
A Lotus azonban az E21-esen már nem a McLaren oldaldoboz-megoldását követi, hanem inkább a Red Bull tunnelezett oldaldoboz-megoldását választotta. A Red Bull év végi megoldásához hasonlóan az E21 kipufogó nyílása magasan van, majd egy lejtős szakasz vezet le a diffúzor irányába. Annak érdekében pedig, hogy ez a lejtős szakasz nehogy blokkolja a kipufogó gázok áramlását, egy alagutat és egy mély csatornát hoztak benne létre. A Red Bull tavaly sokat szenvedett ezzel az 50 milliméter mély lyukkal, hogy az indítómotor nyílása és a sebességváltó ház mellett a diffúzorhoz vezesse általa a légáramlatokat és a kipufogó forró égéstermékeit. A Lotus azonban egyszerűbb utat választva az oldaldoboz végén egy nagy nyílás segítségével akarja segíteni az alagút áramlását, a jobb áramlás révén pedig pontosabban érkezhetnek meg a kipufogó gázai a diffúzorba.
A bemutatón a Lotus egy nagy fém kipufogó kilépő nyílást használt a tavalyi titán Coanda megoldásukhoz hasonlóan. Ãgy valószínűleg a csapat a téli teszteken az új kipufogó rendszerüknél is a jobb hővezetési tulajdonságai miatt a fémet fogja előnyben részesíteni a szénszálas megoldásokkal szemben. A kipufogó diffúzor rendszerük áralmásának hatékonyabbá tétele érdekében pedig a Sauberhez és a McLaren szezon közbeni megoldásához hasonlóan két kis terelő elemet helyeztek el az oldaldoboz első élénél. A Lotus két változatot is megmutatott. A bemutatón a szélesebb terelő elemek az oldaldobozhoz, míg a képeken a rövidebb lapátok a karosszériához csatlakoztak. De mindkét megoldás célja, hogy erősebb légáramlatot hozzon létre a kipufogó gázok lefelé irányítása érdekében.
A Lotus E21 másik innovatív megoldása az új passzív dupla DRS, ami a Mercedes hasonló, tavaly kipróbált passzív rendszerén alapul. Bár a DRS által működtetett aktív dupla DRS betiltásra került, az egy bizonyos sebességnél önmagától működésbe lépő passzív rendszer azonban továbbra is szabályos. A képeken a bukócső melletti nyílások és a motorborítás hátsó részének a kialakítása arra utal ugyanis, hogy a Lotus még nem adta fel a passzív DRS-sel kapcsolatos terveit. Tavaly a Lotusnál a rendszer ki és bekapcsolása megjósolhatatlan volt, ami azt eredményezte, hogy alacsony sebességnél is működött, ami értékes leszorítóerőtől fosztotta meg a csapatot. Bár megfelelő működés esetén sem jelent lényeges teljesítménynövekedést, a passzív DRS alkalmas lehet a végsebesség növelésére.
Más területeken az E21 egyértelműen az E20 evolúciójának tekinthető, például a karosszéria alakváltozása alig megkülönböztethető az elődmodellétől. Az autó karosszériája kismértékben homorú, míg az első felfüggesztésnél maradtak a jól bevált nyomórudas, kötéses megoldásnál. Hátul pedig a titán sebességváltóházra szerelt vonórudas megoldásukat tartották meg. A bemutatón a hátsó szárny és a diffúzor a Lotus E20 2012-es megoldására hajazott, a teszteken azonban ezeken a területeken még jelentős fejlesztések várhatóak.
A Lotus továbbra is a Renault erőforrását és KERS rendszerét használja, és eddig még nem érkezett hír arról, hogy ezeken a területeken jelentősebb változások történtek volna az idei szezonra, a Lotus így valószínűleg továbbra is az üzemanyag-tank alatt helyezi el a KERS akkumulátorait, szemben a Red Bull sebességváltó körüli elrendezésével. Ezekután már csak egy kérdés van, hogy vajon a tavaly Kimi Raikkönen révén egy futamgyőzelemre is képes E20 továbbfejlesztett változata, az E21 elég lesz-e arra, hogy a Lotus az idei szezonban rendszeresen a legjobb pozíciókért harcoljon majd?
