A legendás Carlos Sainz pontosan harminc évvel ezelőtt, 1990-ben nyerte meg első egyéni rali-világbajnoki címét, amely egyben a Toyota fél évtizedes diadalmenetének kezdetét is jelentette a bajnokságban. Egy alternatív valóságban azonban már akár évekkel korábban a dobogó csúcsára kerülhetett volna a japán márka – a tárgyi feltételek legalábbis adottak voltak.
Az 1984-ben bemutatott MR2 a klasszikus sportautó-receptet követve könnyű volt, közvetlen kormányzással és feszes futóművel. A nagy teljesítmény nem volt követelmény – olyannyira, hogy az eredetileg kétliteres motorhoz fejlesztett karosszériába végül 1.5, majd 1.6 literes erőforrásokat szereltek be. A különösen kompakt (395 centiméter hosszú, 232 centi tengelytávú) autó alig egytonnás tömegéhez a 110-130 lóerő sem bizonyult kevésnek, bár később kompresszorral 147 lóerőre emelték a teljesítményt. Mégsem ez, hanem kiegyensúlyozottsága tette a kor egyik legkiválóbb könnyű sportautójává a bukólámpás, targatetős, középmotoros modellt.
Amikor tehát a Toyota a nyolcvanas évek derekán úgy döntött, hogy a hátsókerék-hajtású Celicák afrikai ralikon elért sikereit Európában is megismételné, marketing szempontból is magától értetődően esett a választás a frissen bevezetett MR2-re. Az időzítés tökéletes volt, hiszen az Óvilágban ekkor készültek bevezetni azt a géposztályt, amely minden korábbinál izgalmasabbá tehette volna a ralisportot.
A széria alapú A-csoport és a hírhedten túlmotorizált B-csoport közötti arany középutat megtestesítő S-csoport 300 lóerős teljesítménylimitet írt volna elő, viszont eltörölte volna a homologizációs előírást. Az ésszerűség határain belül tartott teljesítmény és az innovatív megoldásokat lehetővé tevő mérnöki szabadság pazar autókat ígért – és a Toyota nem is hagyta veszni a lehetőséget.
A Toyota Team Europe (a későbbi Toyota Motorsport GmbH) mérnökei munkához láttak. A 222D kódjelű autónak persze műszakilag nem sok köze volt az utcai MR2-höz: borítólemezeit egyedi hegesztésű csővázra rögzítették, a hátsó tengely elé egy 2.1 literes, szárazkarteres turbómotort építettek be, amely mind a négy kereket hajtotta. A fejlesztések során a motort a B-csoportos fenevadak szintjére hangolták – biztos, ami biztos –, így akkor sem vész kárba a munkájuk, ha az FIA egy évvel elhalasztaná az S-csoport bevezetését.
Az FIA azonban egészen máshogy döntött: Henri Toivonen végzetes korzikai balesetét követően a B- és S-csoportokat egyaránt megszüntette, így a Toyota kétszeresen is légüres térben találta magát. Túl sok pénzt, tudást és energiát fordítottak azonban a ralisportra ahhoz, hogy csak úgy feladják, ezért a Toyota Team Europe gőzerővel nekilátott alkalmazkodni a megváltozott feltételekhez. 1988 derekára el is készültek azzal az autóval, amivel két évvel később Carlos Sainz megszerezte a rég áhított világbajnoki címet. Az ST165 Celica GT-Four kupé a 222D motorját és összkerékhajtási rendszerét kapta – értelemszerűen az A-csoportos előírásoknak megfelelően szelídített formában.
Ami az S-csoportos projektet illeti, arra nem vesztegettek több figyelmet. A két megmaradt prototípus egyikét (a fehéret) Japánba szállították, míg a képeinken is látható fekete tesztautó a szülőhelyén, Kölnben maradt. Hosszú éveken át a műszaki paraméterei sem voltak ismertek az autónak, így a „Fekete szörny” évtizedekig csak a legendák világában élt, mígnem 2011-ben a Toyota Motorsport elvitte a Goodwood-i Sebességfesztiválra, ahol ismét felfigyelt rá a világ. Az erről szóló rövid videó:
Toyota MR2 (222D) műszaki adatok
| Motor | Soros négyhengeres, 16 szelepes turbómotor |
| Lökettérfogat | 2090 cm³ |
| Legnagyobb teljesítmény | 441 kW/600 LE |
| Legnagyobb forgatónyomaték | 640 Nm |
| Töltőnyomás | 1,3–1,5 bar, a vezetőülésből szabályozható |
| Sebességváltó | kézi kapcsolású, ötfokozatú |
| Hajtásképlet | kapcsolható össz- vagy hátsókerék-hajtás |
| Üres tömeg | 750 kg |
| Tömeg/teljesítmény arány | 1,25 kg/LE |
| Futómű, elöl | kettős keresztlengőkaros |
| Futómű, hátul | ötlengőkaros |
Fotók: Toyota Deutschland
