Steward
Bognár Viktor
Pontállások Versenynaptárak Pilóták Csapatok
2019. október 14. hétfő
Autó

Az új Focus ST ‘hátbavágó’ teljesítményt kínál

Húsz százalékkal erősebb. Tizenkét százalékkal gyorsabb. A vadonatúj Ford Focus 2.3 EcoBoost 5,7 másodperc alatt gyorsít álló rajttal 100 km/órás sebességre, vagyis 0,8 másodperccel hamarabb, mint az előző modellgeneráció.

Az elődjéhez képest 30 lóerővel izmosabb, immár 280 lóerős 2,3 literes EcoBoost benzinmotorral hajtott autó menet közben jobban gyorsul, mint az előző generációs Focus RS.

A kettős befecskendezésű turbótöltésnek köszönhetően az új Focus ST vezetője a szegmens legmagasabb, 420 Nm-es forgatónyomatékára – és ezzel együtt vehemens gázreakciókra – számíthat, és hogy mindez azonnal rendelkezésre álljon, arról egy innovatív turbólyuk-kiküszöbölő rendszer gondoskodik. Az állórajt-teljesítményt látványosan javítja a padlógázos fokozatváltás lehetősége és a Rajtautomatika.

“A vadonatúj Focus ST nemcsak attól izgalmas, hogy lenyűgöző teljesítményt nyújt az egyenesekben, hanem attól is, hogy a negyedmérföldes gyorsulásban már méltó vetélytársa a legendás Focus RS-nek; mindez jól példázza, mennyit fejlődött a Ford Performance szakembereinek tudása az elmúlt négy évben,” vélekedett Leo Roeks, a Ford Performance európai igazgatója. “A Ford GT szupersportkocsi, az F-150 Raptor pickup, a Ford Mustang és a Fiesta ST egyaránt inspirációként szolgált az új Focus ST megalkotásához. Ha az ember lepadlózza a gázpedált, a gyorsulási erő szinte hátba vágja.”

A Focus ST 2,3 literes EcoBoost motorjának kis tehetetlenségű, kettős befecskendezésű turbótöltőjében a külön erre kialakított csatornák hatékonyabban irányítják a kipufogógázt, optimálisan irányítva azt a turbinához, ezért nő a teljesítmény és gyorsabban épül fel a töltőnyomás. Az 1. és 4. illetve a 2. és 3. hengerből külön csatornákon távozik a kipufogógáz, minimumra mérsékelve a gázlengésekből adódó interferenciát, ezáltal egyenletesebb energiaáramlást biztosítva.

A turbólyuk-kiküszöbölő technológia elektronikája akár 3 másodpercig is nyitva tartja a pillangószelepet, miután a vezető felengedi a gázpedált, mérsékelve ezzel a turbótöltőből származó ellenirányú levegőáramlást, fenntartva a turbinakerék fordulatszámát.

Azzal, hogy a turbótöltő folyamatosan készen áll az azonnali rásegítésre, és hogy pozitív nyomást tart fenn a szívócsőben a gázelvételkor, a töltőnyomás gyorsabban épül fel újra és az égés optimális lesz, amikor a vezető újra gázt ad. Emellett egy elektronikus működtetésű megkerülőszelep pontosabban adagolja a töltőnyomást, tovább javítva ezzel a motor teljesítményét.

A padlógázos fokozatváltás lehetősége remek teljesítményt biztosít az állórajtnál, automatikusan aktiválva a turbólyuk-kiküszöbölést és nyitva tartva a pillangószelepet, amikor a vezető felengedi a kuplungot, hogy magasabb fokozatba kapcsolja a rövid úton mozgó, hatfokozatú sebességváltót – így a turbótöltő reakciója a lehető leggyorsabb lesz. Az autóhoz fokozatváltásra figyelmeztető fényjelzés* is rendelhető, ami mutatja az optimális váltási pontokat, míg Rajtautomatika folyamatosan maximális tapadást biztosít az állórajtnál.

A vadonatúj Focus ST egyenes úton elért sebességéhez méltók az autó ívmeneti jellemzői és menetstabilitása is; ez az elektronikus vezérlésű részlegesen önzáró differenciálműnek köszönhető, amit a Ford most először alkalmazott egy elsőkerékhajtású autóban. A 2.3 EcoBoost modellek hatfokozatú manuális vagy hétfokozatú automata sebességváltóiba beépített rendszer hidraulikus működtetésű tengelykapcsolókkal korlátozza a rosszabb tapadású kerékhez jutó vonóerőt, és a rendelkezésre álló forgatónyomaték akár 100 százalékát is képes a jobban tapadó kerékre irányítani, hatásosan kiküszöbölve ezzel a kerekek kipörgését, ami ívmenetben vagy a kanyarból kihajtva rontaná a gyorsítást, és alulkormányzottságot okozna.

Ez a technológia gyorsabban és precízebben működik, mint a hagyományos, mechanikus LSD-rendszerek. A hajtásláncból érkező információk és a járműdinamikai szenzorok jelei alapján a rendszer már előre képes módosítani a vonóerő elosztását, vagyis nem közvetlenül a kerekek kipörgésére reagál, emellett pedig a fokozatos differenciálmű-összezárás révén finomabban képes átadni a teljesítményt.

Emellett az ötajtós Focus ST modellekben Folyamatos Lengéscsillapító Vezérlés működik, amely 2 ezredmásodpercenként ellenőrzi a futómű, a karosszéria, a kormánymű és a fékrendszer adatait, és a lengéscsillapítást ehhez igazítva kiváló rugózási komfortot és menetdinamikát biztosít. A rendszer három előre beállított csillapítási szinttel támogatja a Focus ST választható üzemmódjait: van egy a Csúszós/Vizes út és a Normál üzemmódhoz, egy a Sport beállításhoz és egy – ami kétszer keményebb, mint a Sport üzemmódban – a Versenypálya beállításhoz*.

A Focus ST minden korábbi Focus RS-nél komolyabb fékerőt kínál. A 330 mm-es első féktárcsát olyan féknyergek markolják, amelyekben két-két 44 mm-es dugattyú dolgozik. Az

Elektronikus Fékrásegítés gyorsabban építi fel a féknyomást, így közvetlenebb, magabiztosabb és egyenletesebb pedálérzetet biztosít, Versenypálya üzemmódban pedig – a mindenkori fékezési helyzethez igazodva – akár 0,7 G vagy még erőteljesebb megállító erőt biztosít.

A vadonatúj Focus ST már a kapható ötajtós és kombi változatban, 280 lóerős EcoBoost benzinmotorral, 190 lóerős 2.0 EcoBlue dízellel és hatfokozatú manuális sebességváltóval. A hétfokozatú automata sebességváltóval szerelt ötajtós és kombi kivitelek 2019 őszétől rendelhetők meg.

 

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal:
Olvastad már?