Steward
Gobodics Tamás
Pontállások Versenynaptárak Pilóták Csapatok
2018. július 20. péntek
Retro

A világbajnok Ferrari, amely Lancia volt

A tizenöt F1-es Ferrari közül, amellyel egyéni világbajnoki címet nyertek, egy kilóg a sorból: a feltűnő oldaldobozairól megjegyezhető Ferrari D50 csak utólag kapott nevében volt Ferrari. Története két évvel korábban, Vittorio Janóval, Alberto Ascarival és soha be nem váltott álmokat szövögető Lanciával kezdődött.

Az ikonikus olasz márka, a Lancia részvétele csupán rövid bekezdés a Formula-1 történetében: a gyártó négy világbajnoki nagydíjon állt rajthoz, pedig sokkal, de sokkal többre lett volna hivatott – amit aztán egy másik csapat bizonyított be. Miután két átmeneti év erejéig Formula-2-es szabályok voltak érvényben a királykategóriában, 1954-ben 2,5 literes, feltöltő nélküli motorokat vezettek be, ami újra fellendítette az autógyárok érdeklődését: ekkor érkezett az ellenfeleket lehengerlő Mercedes, a Lancia pedig ugyancsak fejleszteni kezdte F1-es autóját.

A D50-et Vittorio Jano tervezte, az ekkor már legendásnak számító mérnök, aki János Viktor néven született magyar kivándorlók gyermekeként. Ő volt a világháború előtt domináló Alfa Romeo P2 és P3 (utóbbival érte el első sikereit a Scuderia Ferrari, mikor a 30-as években még Alfa-csapatként működött) atyja, aki jó ideje erősítette a Lanciát, de versenyautót csaknem két évtized elteltével tervezett újra. A Lancia megszerezte a címvédő kétszeres világbajnokot, Alberto Ascarit, akárcsak szövetségesét, Luigi Villoresit a Ferraritól. Valódi szupercsapat épült Torinóban.

A D50 fejlesztése azonban sokáig elhúzódott, a csapat egészen az 1954-es szezonzáróig nem lépett vele pályára. Ascari azonban egy D24-es sportautóval már tavasszal megnyerte az 1000 mérföldes Mille Migliát, a legfontosabb közúti olasz versenyt, jelezve, hogy a becsvágyó formáció igényt tart a vb-trófeákra is.

Jano a domináns P3-mal felérő autót épített: a D50 jellegzetes ismertetőjelei kerekek közt helyet kapó oldaldobozok, melyekbe az üzemanyagtankot is elhelyezte. Egy másik, nem ennyire látványos, de annál fontosabb innováció volt, hogy a motor a karosszéria aktív strukturális részeként lett megtervezve, nem csupán passzív, a kocsiszekrénybe helyezett elem volt. Bármilyen furcsának tűnik mai szemmel, aerodinamikája ugyancsak meghaladta kortársaiét.

Az újítások tömkelege, amely Jano fejéből kipattant, azonban csak akkor ért valamit, ha az autó gyors is. A D50 olyan gyors volt, mint a szélvész: első versenyén, az 1954-et záró Spanyol Nagydíjon Ascari pole-pozíciót és leggyorsabb kört szerzett, de váltóhiba miatt nem jutott 10 körnél tovább.

Hasonló végkifejletet hozott az 1955-ös első két verseny is, melyeken a Lancia már három autót állított ki, Ascari és Villoresi mellett a jómódú, de ugyancsak tempós Eugenio Castellottival a volán mögött. Ascari mindkétszer a második rajtkockába kvalifikált Juan Manuel Fangio Mercedese mögé, de az egyetlen értékelhető eredményt, a monacói második helyet Castellotti kaparta össze, miközben Ascari ép bőrrel megúszta zuhanását az öbölbe. És négy nappal később következett a tragédia: a kétszeres világbajnok halálos balesetet szenvedett egy monzai tesztelésen, melyen ötletszerűen Castellotti Ferrarijába pattant, hogy kipróbálja.

A fiatal olasznak úgy kellett könyörögnie a megroppant Lanciának, hogy Ascari emlékére az egyedüli D50-nel rajthoz állhasson a Belga Nagydíjon. Castellotti pole-pozíciót szerzett (négyből a második a márka számára) és vezette a versenyt, de a 15. körben autója megadta magát. Ez volt az utolsó alkalom, hogy Lancia név felbukkant a Formula-1-es mezőnyben, és hűen összefoglalja a gyártó sikerességét is a legfelső szinten. Ascari halála és a közúti autók rossz eladása miatt a Lancia nem folytatta, és úgy tűnt, a győzelemre született autókat arra kárhoztatták, hogy egy raktárban porosodjanak, mielőtt bármit megmutathattak volna képességeikből.

Eközben a Ferrari, amely Ascarival a győzelmekben lubickolt 1952-53-ban, továbbra is a Formula-2-es autó fejlesztett változatával próbálkozott, és került szemlátomást egyre mélyebb gödörbe. A sikertelenség miatt a légkör egyre feszültebb lett a Ferrari főhadiszállásán, ráadásul a Pirelli is kiszállt a gyártó mögül, kényszermegoldásként ekkor váltottak a belga Englebertre.

Enzo Ferrari, a nagy spekuláns ezután állt elő egy nagy húzással azok közül, amelyek nélkül nem épülhetett volna fel a Ferrarit ma körülvevő mítosz: először fenyegetett, hogy kiszáll a bajnokságból – ez a Lancia távozásával együtt azt jelentette volna, hogy a Maserati maradna az egyetlen olasz induló –, aztán tárgyalni ült le a Lanciával.

Az eredmény: 1955 júliusában a megépített vagy félkész hat D50 rengeteg szerszám és alkatrész kíséretében befutott Maranellóba, hogy ha saját kútfőből nem megy, a Ferrari idegen alapra építkezve próbálja meg 1953 után újra leszüretelni a siker gyümölcseit. Enzo Ferrari, a csapatát diktátori módszerekkel vezető Commendatore a rá jellemző hetykeséggel így szólt, miközben a D50-eket felsorakoztatták a műhelyekben: „Megköszönhetnék, hogy átveszem ezt a sok kacatot!”

Ne férjen kétség ahhoz, hogy Ferrari valójában nagyon is tudta, ki tett kinek szívességet. A 84 halálos áldozatot követelő Le Mans-i katasztrófa miatt 1955 végén a Mercedes szintén meghátrált a versenyzéstől. Az uralkodó csapat kiszállt, a második leggyorsabb autó pedig a Ferrarinál volt. Akárcsak az elmúlt két év állás nélkül maradt világbajnoka: Juan Manuel Fangio útja logikusan a legversenyképesebb csapathoz vezetett.

Ő és Enzo Ferrari sosem jött ki egymással: minden rögtön a szerződtetéssel kezdődhetett, a versenyzőit jellemzően aprópénzzel méltányoló Ferrari – úgy gondolkodott, az igazi fizetség a pilóták számára, hogy autóit vezethetik – ugyanis kénytelen volt állítólag 12 millió lírás sztárbérért alkalmazni Fangiót. Az argentin ugyanakkor fejébe vette, hogy a Ferrarinál szándékosan hátráltatják őt, így év végén rövid úton el is hagyta a csapatot.

Addig azonban hátra volt a nem mindennapi sikereket tartogató 1956-os szezon. A csatasorba állt Fangio mellett Castellotti és két sikerre éhes, új fiatal versenyző, Peter Collins és Luigi Musso, valamint a Lancia D50, amely néhány apró módosítást leszámítva egyetlen fontos átalakuláson esett át: megkapta a Ferrari D50 nevet.

Fangio, Collins és Musso (Fangióval megosztva) hétből öt világbajnokságba beleszámító nagydíjon győzött, bár a legfőbb trófea nem vándorolt ilyen gördülékenyen a Ferrarihoz. A monzai szezonzárón Fangio és Collins mellett még a maseratis Jean Behra is megnyerhette a címet, ez volt az az történelemkönyvekben előkelő helyen szereplő verseny, melyen Collins önfeláldozóan átadta autóját Fangiónak, amiért ma is az F1-ben versenyző legnagyobb úriemberként emlegetik. Fangio megnyerte negyedik világbajnoki címét (aztán el is ment a Maseratihoz), a Ferrari pedig a harmadikat. Az egyedülit, amelyet nem Maranellóban épített autóval, hanem más szellemi termékével szerzett meg.

A D50 ezután még egy szezont lehúzott a Ferrarinál – nagyobb átalakítások után Ferrari 801 néven, kitörölve a Lancia örökségének utolsó nyomát is –, az ekkor már hároméves autó azonban 1957-ben nem volt versenyképes, számos dobogót szerzett, de győzelmet nem. A Ferrari 246 F1 már Maranello szülöttje volt – a felszín alatt Vittorio Jano V6-os motorjával –, amely 1958-ban ugyancsak világbajnokságot nyert.

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal:
Olvastad már?