A hetvenes évekre az volt jellemző, hogy ötletek, találmányok formálták a Formula-1-et. Ãtfogó szabálymódosítást nem hoztak, az érvényben lévő regula pedig támogatta az ún. "szabad versenyt" (hatkerekű autó, hat-nyolc-tizenkét hengerrel, szívó- vagy turbómotor egyaránt nevezhetett). A sorozat népszerűsége ekkor ugrásszerűen megnőtt, hiszen a nagydíjak változatosak és fordulatosak voltak, "műsorszámmá" váltak, televízióra kívánkoztak. A televízió nyilvánossága pedig bevonzotta a hirdetőket. A világpiacot megrengette az olajárak robbanása, egyre nagyobb tételekben kellett számolni. Jelentősen megnőttek a részvételi és bekerülési költségek, amelyek a rendezőket és a vállalkozó szellemű résztvevőket terhelték. Eközben a pályák állapotára, a passzív biztonságra, a megfelelő szabályok kidolgozására csak fáziskéséssel irányult a szükséges figyelem. Ez is szerepet játszott a gyakori balesetekben.
A nyolcvanas évek elején a turbóforradalom hatására még jelentősebb anyagi függőség bontakozott ki, a nagyobb tőke bevonása pedig vele egyenes arányban grandiózus fejlesztési versenyt generált. A teljesítmény és végsebesség hajszolásában érdekelt konstruktőrök maguk mögött hagyták a korlátozó szabályok hatását. Háttérbe szorult a műszaki megbízhatóság és a versenybiztonság. A technikai hibák miatt a turbómotoros járművek célba érkezési mutatója hallatlanul alacsony szintre esett.
A sportpolitikában is állóháború bontakozott ki. A csapatokat, a konstruktőröket tömörítő szervezet, a FOCA élén Ecclestone minél függetlenebbé akart válni, amit a Nemzetközi Autós Szövetség, az. FIA élén Balestre úr nehezményezett. Az irányítást, a Formula-1 birtoklásának jogát vitatták el egymástól, ennek hatására a közönség, sőt az egész világ rosszallóan nézett a versenysorozatra. Évekig tartott ez a játszma, és nehezen állapodtak meg a felek.
1981-ben és 1982-ben 70-100 lóerővel gyengébb atmoszférikus szívómotorral nyerték meg az egyéni világbajnokságot, kevés győzelemmel, de kiegyensúlyozott teljesítménnyel. 1983-ban vérbeli turbófesztivált rendeztek a résztvevők, tizenöt versenyből tizenkettőt feltöltős motorral nyertek meg, és elfoglalták a pilóták világbajnokságának első négy helyét. A teljesítményt egyéb tényezőkkel, pl. üzemanyag-manipulációval emelték még feljebb.
Fordulópontot hozott az 1984-es esztendő. A turbómotoros Lotus-Renault (Elio de Angelisszel) már 14 versenyt befejezett, s bár egyszer sem győzött, mégis a bajnokság 3. helyét érdemelte ki. A turbó tehát nemcsak erős és gyors volt, hanem megbízható is - azaz nélkülözhetetlen. A szabályok a felhasználható üzemanyag mennyiségének csökkentésével próbálták lefojtani a burjánzó teljesítményt. A csapatok erre úgy reagáltak, hogy új kiskaput nyitottak az üzemanyag hűtésével, vagy éppen a fordulatszám csökkentésével. Utóbbi megoldásuk tovább növelte a motorjaik élettartamát.
1985-ben a példának felhozott Lotus-Renault megismételte jó szereplését, de az ellenfelek is felébredtek időközben: a McLaren 13, a Ferrari 14 futamon szerzett pontot, ezzel elhappolták az összetettbeli első két helyet. 1986-ban újra a középútkeresésben kiemelkedő Alain Prost vitte haza a pálmát, annak ellenére, hogy gyorsabbak voltak nála a Williams-Hondák (Mansell és Piquet). A francia "Professzor" okosan befutott a célba akkor is, amikor a Williamsek verhetetlenek voltak - a McLarenjének fekvő pályákon pedig nyert. Ez a kétféle magatartás jól kiegészítette egymást.
1987-ben Piquet-nek voltak meg az eszközei ahhoz, hogy ezt a receptet megvalósítsa - ellenfelei vagy csak gyorsak voltak, vagy csak célbafutók. A Lotus mérnöki gárdája ekkor felismerte, hogy egy a versenyegyensúlyban alkalmazkodó versenyautóra van szükség, amelynek az eltérő pályaszakaszokat minél ideálisabban tudja teljesíteni. Ez vezetett az aktív kerékfelfüggesztés kidolgozásához, a Honda turbómotorját használó Lotus és Williams jártak az élen ennek a kifejlesztésében. Történetünket innen folytatjuk legközelebb...
