DIGITÁLIS MAGAZIN Pontállások Versenynaptárak
2024. március 29. péntek
F1

Az F1-es statisztikaírás nehézségeiről

Az angol Sky Sports Formula-1-es riportere, William Esler arról ír nemrég megjelent cikkében, milyen nehézségekkel szembesülnek az F1-es statisztikák összeállítói.

A Sky Sports 2012 végén nem kisebb feladatra vállalkozott, mint hogy összeállítsa a Formula-1 történetének teljes eredménylistáját, létrehozza a lehető legteljesebb statisztikai adatbázist a világbajnoki futamokról. Ez óriási kihívást jelentett, ráadásul számos nehézséggel is szembesültek, hiszen a futamok eredményei, a kiosztott pontok feltüntetése nem volt mindig olyan egyértelmű, mint azt az utóbbi időben megszokhattuk. A legnagyobb problémákat William Esler foglalta össze a Sky Sports által közölt cikkében.



 

Mindenekelőtt dönteni kellett a hosszú évtizedeken át meghatározó szerepű privát nevezők feltüntetéséről. A helyzet visszásságát egy példán keresztül lehet a legkönnyebben igazolni: Stirling Moss egy Lotus volánja mögött nyerte meg az 1961-es Monacói Nagydíjat, amiért megkapta az ezért járó 9 pontot, a Lotus pedig a konstruktőri pontokat. Csakhogy az autót nem a gyári csapat nevezte a futamra, hanem Rob Walker, így nem lenne korrekt, ha Moss neve mellé a Lotus kerülne, hiszen a brit versenyző nem tartozott a csapat pilótái közé.



 



 

A Sky Sportsnál végül arra jutottak, hogy a versenyzők neve mellett az őket nevező csapat nevét tüntetik fel a konstruktőr helyett - egyébként például az 1950-es Olasz Nagydíj eredményében kilenc Maserati szerepelne, holott csak két gyári pilótát neveztek. Ezzel kiküszöbölhetőek azok a problémás helyzetek is, amikor a privát istállók versenyzői szezon közben nem csapatot, csak autót váltottak, vagy amikor egyazon privát nevező két különböző autót indított egy adott futamon - mindkettőre volt példa az 1960-as évek elején.



 

A pontszámítással kapcsolatban egyéb problémák, illetve érdekessége is adódnak: 1961-ben például a korábbiakkal ellentétben a győztes pilóta már 9 pontot kapott, az autóját gyártó konstruktőr viszont csak nyolcat. A helyzetet az olyan érdekességek sem könnyítik meg, mint az, hogy az Indy 500 1960-ig az egyéni bajnokság része volt, de a konstruktőrié nem, hogy bizonyos Német Nagydíjakon F2-es autók is elindulhattak, de pontot nem szerezhettek, vagy hogy egyes csapatok esetében, melyek csak egy autót neveztek a teljes bajnokságba, a második számú autók akkor sem szerezhettek pontot, ha egyébként pontszerző helyen értek célba - így járt például Jo Gartner és Gerhard Berger az 1984-es Olasz Nagydíjon.



 



 

A számítást tovább bonyolítja az 1950-es évekre jellemző shared drive, azaz amikor egyetlen autót több pilóta is vezethetett egy futamon. Néhány szezonban egyenlően osztották el az adott autóban akár csak egy kört is teljesítő versenyzők közt a pontokat, 1956-ban és a rákövetkező évben ezt úgy módosították, hogy egy pilóta csak egy autóval szerezhet pontot - azaz korábban egy futamon több autóval is gyűjthetett bajnoki egységeket. 1958-tól kezdve már nem szerezhettek pontot az olyan autók, melyet egynél több pilóta vezetett - ezeket a pontokat másnak sem osztották ki. S ha még mindig nem lenne elég, az 1950-es években a leggyorsabb körért is pont járt, melyet megosztottak, ha többen érték el azt - az 1954-es Brit Nagydíjon például heten, azaz mindenki 0,14 pontot kapott.



 

Nehézséget jelent a számításban az egy kisebb megszakítással 1990-ig érvényben lévő szabály is, melynek értelmében egy adott versenyző nem minden eredményét vihette magával a bajnoki összesítésbe, hanem a legrosszabb x eredményét törölték a pilótáknak - 1979-től kezdve viszont a konstruktőrök esetében ez nem így történt, hanem minden egyes futam eredménye számított. 1988-ban például Alain Prost 105, Ayrton Senna pedig 94 pontot szerzett, de a levonások után 90-87-es aránnyal Senna lett a bajnok, a McLaren ellenben 199 ponttal nyerte a bajnoki címet.



 



 

S mindemellett ott van egy utolsó, talán minden eddiginél komolyabb fejtörést okozó probléma: adott csapatok mikor számítanak azonos istállónak, és mikor két külön entitásnak? A legjobb példa erre a Renault, mellyel 2005-ben és 2006-ban Fernando Alonso világbajnok lett, ám tulajdonképpen nincs köze az 1977 és 1985 közt az F1-ben szereplő gyári Renault-csapathoz, hanem annak a Tolemannek az utódja, mely az 1980-as években még az eredeti gyári Renault ellen is versenyzett... A három Lotusról talán most jobb nem is említést tenni...

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal: