"Ãgérem, hogy nagyon jól fogja érezni magát a hétvégén" - írta az utazásom előtti egyik utolsó egyeztető levelében Sam Cork, miután előzetesen egy kicsit értetlenkedtem, miért is kell négy napot eltöltenem Angliában, és hogyhogy nem elég a World Endurance Series szombat-vasárnapi eseményeit megtekinteni. De miután az illető úr neve alatt az e-mail végén a "Gulf Oil International Global Brand Manager" titulus állt, nem volt okom kételkedni. Jártam már F1-es versenyeken, rali vb futamokon, Dakaron, WTCC-n és Le Mans-ban is - jöjjön hát az újabb élmény, a WEC.
Hogy előzetes hitetlenségem miatt akart megbüntetni a sors, vagy mindenképpen így indult volna az utazásom, nem tudom, de kis híja volt csak, hogy majdnem kútba esett a gondosan megszervezett program - már rögtön az első nap délutánján, Budapesten. A reptér parkolójában ugyanis rádöbbentem, hogy az útlevelem kivételével az összes iratomat és pénzemet otthon felejtettem, amikor aznap reggel az alkalomhoz illő Gulf-kabátomat kaptam magamra. A következő stáció az volt, amikor meghallottam a nevem a hangosbemondóban egy "utolsó figyelmeztetés" kíséretében - csak másodperceken múlt, hogy nem késtem le a gépem. A harmadik csapást pedig az jelentette, hogy a repülőgépem a viharos időjárás miatt nem az eredeti célpontban, hanem egy másik leszállóhelyen landolt, így Sam és nem kevésbé kedves és fontos munkatársa, Simon Maurice több mint két órát várt rám, míg végre kezet szoríthattunk és elindulhattunk egy tipikus és tradicionális brit szálláshelyre.
Ez esetünkben a Wroxall Abbey Estate, egy 27 hektáros parkban elterülő, saját apátsággal (!) is rendelkező patinás hotel volt, ahol éjszakai megérkezésünk ellenére sem az nem okozott gondot az idős portásnak, hogy pillanatok alatt vacsorát varázsoljon számunkra, sem az, hogy pár percen belül a keresztnevemen szólítva faggasson, mit is keres egy kelet-európai újságíró a vendégeik között. Aztán szóba került a focitól (a Tottenham aznapi baseli kiesése, nomeg Puskás és Gera) kezdve a hotel bárjának fantasztikus whisky-kínálatátán át a magyar autógyártáson keresztül a nyomtatott és internetes sajtó viszonyáig minden, amiről egy nagyon hosszú nap végén még férfiak képesek beszélgetni"
A péntek reggel aztán már a brit autógyártás egy történelmi településén talált. Itt már a környéken, a Warwickshire-i Gaydonba igyekezvén is különös élmények értek, hiszen egyre több Aston Martin gurul szembe velünk, de nem csak a konzervatív fényezésekkel: némelyik a színpaletta legvalószínűtlenebb változataiban, például rikító sárgában húzott el mellettünk. A vállalat főhadiszállása előtt aztán arra csodálkozhattam rá, mennyire harmonikusan illeszkedik a brit autógyár épületkomplexuma a békés tájba. Nincs kétségem persze, hogy a szomszédos Jaguar Land Rover központ is hasonlóképpen barátságos képet mutat, de a szigetország talán legelitebb márkája által meghatározott hangulat, a kis dísztó közepén pihenő, "I AML" (I /am/ Aston Martin Lagonda) rendszámmal megkoronázott, illetve a még különlegesebb, ezüstre polírozott és egy sziklára állított sportautó mindenképpen megfelelő felütést jelentenek a VIP parkolóba érkező érdeklődőknek.
És mintha csak így lett volna szervezve, velünk együtt begurult az egyik nagyfőnök, Dave Richards "I DPR" autója is (I /am/ David Pender Richard). A borostás, ősz hajú, ámde nagyon is energikus férfit senkinek nem kell bemutatni, miután cégén, a Prodrive-on keresztül az elmúlt évtizedekben elévülhetetlen érdemeket szerzett a rali vb, az F1 és a pályaautózás területén (erről majd később bővebben is olvashatnak). Sőt az ő nevéhez fűződik az Aston Martin megújítása és az új központ felépítése, a sporthagyományok felélesztése, valamint legújabb kori, a Fordtól immáron (2007-től) (majdnem) független történelme is.
Richards az ezredfordulótól elinduló változásokhoz társat is kapott, Dr. Urlich Bez vezérigazgatóként dolgozott a márkáért. Az úriember sem kisebb kaliberű vezető, mint a Prodrive főnök, a német szakember korábban a Porsche és a BMW legikonikusabb modelljeinek fejlesztéséért felelt, majd a Daewoo Motors alelnökeként ért el szép sikereket.
De térjünk csak vissza a helybéliek által nemes egyszerűséggel csak "a világ legszebb autóinak" nevezett kocsik gyártásának helyszínére. Miután a vállalat elnöke sietősen eltűnt a modern épület főbejárata mögött, az újságíró csapat előtt is feltárult az éppen az idén 100 esztendős márka aktuális modellkínálata. A legkisebb verzió, a Cygnet már-már méltatlanul aprócskának tűnik a többi gyönyörű darab mellett, de ezen nem is szabad csodálkozni, hiszen a tulajdonképpen a Toyota iQ alapjaira készült, mindössze 98 lóerőt teljesít, és városi autó lévén csak egy négyhengeres, 1,3-as motor hajtja, habár az ára 12 millió forintnyi összegtől indul. A tehetős ügyfelek körében azonban így is népszerű, a feleségek és barátnők szívesen használják a rövidebb távokon. (Hogy mindez nem csak az idegenvezetőnk PR-szövege, arra nem sokkal később bizonyítékot is találtunk: a gyártószalagon egy világoskék-narancs színekbe öltöztettet, különleges Gulf-fényezésű darab is haladt a testvérmodellek között.)
Az első igazi Aston Martin a sportos Vantage, egy kétüléses kupé, amelyet kabrióváltozatban, S-verzióban, 8 és 12 hengerrel is megvehetünk. Az árcéduláján 32 és 57 millió forintnyi angol font szerepelhet, annak megfelelően, hogy megelégszünk-e 426 lovas alapmodellel, vagy szívesebben száguldozunk 517 LE-vel. (A temérdek híresség között, akik ilyennel közlekednek, ott van Usain Bolt neve is, mi több, az ő szignójával az Olimpia alkalmából még egy limitált verziót is készítettek Gaydonban.) Az utóbbival megegyező az ereje, de már 2+2 személyes utastérrel bír az időtlen, James Bond által is gyakran használt DB9-es (a filmben DBS), amely természetesen zárt és nyitott tetővel is kapható, és a hivatalos tájékoztatás szerint 52-56 millió forintnyi összeget kell átutalni érte. A leggyorsabb és egyben legújabb Aston Martin a Vanquish, ebből egyelőre még csak kupé változat rendelhető, a zászlóshajó motorházteteje alatt egy V12-es, 5,9 literes erőforrás lapul, 575 lóerős, és ha kapható lenne Magyarországon, 74 millió szerepelne az árcéduláján. A kínálatot egy rendhagyó autó, a Rapide S zárja: ezt a limuzint használja Dave Richards is. A különlegesség a DB9 alapjaira épült, négy ajtaja mögött négy sportülés kapott benne helyet, így a második sor tökéletes kényelme is szavatolt - ha valaki erre vágyna, 56 millió forintnyi valutát kellene összespórolnia.
A prospektusokban szereplő, az olasz Zagato műhellyel közösen készített modell ezúttal sajnos hiányzott a bemutatóteremből, nem volt hiány viszont olyan 4-500 fontos kiegészítőkből, mint a legfinomabb bőr utazótáska, cipő, vagy a többi nélkülözhetetlen összetevő, amely ahhoz szükségeltetik, hogy még inkább az Aston Martin család tagjának érezhesse magát a vevő. És ha már a vásárlóknál tartunk: ott jártunkkor akadtak valódi érdeklődők is. Ugyan érezhető némi visszaesés, de a különleges autókból évente nagyjából így is 4000 darabot gyártanak és értékesítenek, amely mutató bizony nem sokkal marad el a kategóriában etalonnak és nagy ellenfélnek számító Ferrariétól.
Az impozáns előtérből egy rövid folyosóra fordultunk, amelytől jobbra - ugyanabban a légtérben - két-három tucat irodista, balra pedig a vállalat történetének talán legkülönlegesebb darabjai kaptak helyet. Itt sorakozott többek között a Bond féle DB5-ös utódjaként szolgáló DB6-os, amely kora (1965-) legdivatosabb sportkocsija volt, többek között olyan hírességek birtokában, mint Charles herceg, Paul McCartney, Mick Jagger, Twiggy vagy Peter Sellers. A sorban egy speciális, négyajtós V8 Vantage illetve Volante következett, majd a mini kiállítást a legújabb kori sportprogram egyik első modellje zárta, meglepő módon vörös színben.
Mögöttük a falra rajzolt "vérvonalat" is tanulmányozhattuk, ám sokkal jobban érdekelt bennünket maga a gyár, ahová végül rövid balesetvédelmi oktatás után nyertünk betekintést. A patikatisztaságú csarnok elrendezése nem lepett meg bennünket különösebben, ám az már annál inkább, hogy az autók körül robotok helyett hús-vér emberek szorgoskodtak.
A gyártósor ugyan Gaydonban is létező fogalom, ám koránt sem futószalagszerűen működik, mint a tömegmodelleket előállító márkáknál. Itt egy-egy munkafolyamat ideje alatt áll a kocsi, és csak akkor kerül át a következő állomásra, ha minden összeszerelési feladatot precízen végrehajtottak. A pontosságnak kiemelt figyelem jut, csakúgy, mint a munkatársak közötti kommunikációnak, amelyet nagyobb hanghatások nem is zavarnak, hiszen a manufaktúra-szerű gyárba a főbb szerkezeti elemek készen érkeznek, a motorok például az egykori tulajdonostól, a Ford kölni gyárából, a váltók a Grazianótól és a ZF-től, de akadnak alkatrészek többek között Kanadából is.
Robotokat is látni, de csak elvétve, a lényeg itt a kézművesség, az egyedi megrendelői igények kielégítése. A legnemesebb fa, fém és bőr alkalmazása ugyanolyan természetes, mint a legkiválóbb festéké. A tökéletességből semmit sem engedhet az Aston Martin, amelynek bizonyítéka az a tény, hogy a végső minőségellenőrzésre csak egy kisebb helységet alakítottak ki, hiszen az összeszerelés során itt minden munkás eleve a tudása legjavát adta"
Az 1500 főt alkalmazó gyár akár az autózás temploma is lehetne, ahol a látogatók mindig áhítattal szemlélik, hogyan "házasítják" össze a fantasztikus vonalú karosszériákat a hozzájuk tartozó motorokkal, váltókkal és futóművekkel, hogyan kerül az utastérbe a műalkotásnak is beillő műszerfal-együttes és varrott ülés, és egyáltalán: hogyan a költözik "lélek" a nyers vagy félig kész alapanyagokból összeállított technikai remekműbe. Csúcstechnológia, amely emberi kéz alatt kel életre.
Péntek délutáni programunkon is valami hasonlót, mégis egészen mást láthattunk. Kisbuszunk egy az Aston Martinénál sokkal szerényebb épület-komplexum előtt állt meg, amelyet jelentéktelennek azonban semmiképpen nem szabad nevezni, hiszen a falára méteres betűkkel az alábbit írták: Prodrive. A parkolóban álló autó rendszámáról (I DPR) tudtuk, a főnök (aki tulajdonos is) nálunk korábban érkezett, hogy autógyári teendői után itt is ellenőrizhesse, minden rendben folyik-e.
A kontroll bizonyára el is kel, hiszen a cég egyike a világ legnagyobb és legsikeresebb motorsport- és autóipari technológiai vállalkozásainak, több mint 500 szakembert alkalmaz, több mint 40 milliárd forintnyi éves forgalommal. A 2013-as tevékenység legjelentősebb része az itt bonyolított Aston Martin Racing program, de házon belül épülnek a MINI WRC és S2000-es autói is. A versenyzésen kívül az utcai modellek egyes alkatrészeinek, technológiáinak fejlesztéseiben is úttörő szerepet kap a Prodrive, ahogyan a vállalat szakemberei egyre többször vesznek részt többek között a repülőgép-, a tengeri, űr- vagy a védelmi ipar legújabb törekvéseinek a megvalósításában. Ez utóbbiakkal - a titoktartás miatt - persze nem dicsekedtek a házigazdák, ám így is bőven volt mit látni.
Először is a házi múzeumban. Amelyet zsúfolásig megtöltöttek a cég 27 éves fennállása alatt létrehozott és a világ minden pontján sikert sikerre halmozó versenyautók. Hogy csak a leglényegesebbeket említsük: a hat WRC vb-elsőséget begyűjtő Subaruk (ablakukon olyan nevekkel, mint Vatanen, McRae, Burns vagy Solberg); a 2004-es F1-es vb-n csapatban második BAR Honda (Button); többszörös GT1-es Le Mans-i első Aston Martin; BTCC győztes Ford Mondeo (Menu), Mini WRC (Sordo). Akad még MG, Honda, Ferrari, sőt egy prototípus is - természetesen Gulf színekben pompázva - és szintén AM logóval. Serlegek, overallok, plakátok, emléktárgyak, sőt egy 21 kilós kődarab, amely 2005-ben a japán futam utolsó szakaszán megfosztotta Solberget és a Subarut egy nagyon fontos győzelemtől"
A kiállítási teremből különböző különálló műhelyek felé vettük az irányt - közben élvezettel szívtuk magunkba azt az illatot, amely meglepő módon nem a benzingőz, az égett gumi és a forró olaj elegye, hanem (figyelem, ez egy ipari zóna!) a szomszédos édességgyárból terjengő legfinomabb csokoládéillat. Az általában zárva tartott ajtók a Gulf vendégei számára aztán feltárultak, mi pedig végignéztük, miként készülnek a versenycélokra újraálmodott elektronikai felszerelések és a hozzájuk tartozó kábelkötegek, hogyan építik át, majd tesztelik a legkülönfélébb erőforrásokat és váltókat, vagy hol veszik fel végső formájukat a gyárakból érkezett, lecsupaszított szerkezeti elemekre felkerülő bukócsövek és speciális karosszériaelemek.
A motorsport-részleg nagyobbik részét természetesen az Aston Martinnal kialakított szoros együttműködésből származó munka foglalkoztatja, leginkább a látogatásunk idején zajló World Endurance Championship (WEC) keretein belül vitézkedő, több mint 480 lóerős, V8-as Vantage GTE modellek felkészítése. Emellett épülnek még GT3-as és GT4-es autók, sőt az amerikai piacra is gyártanak autókat a Prodrive-nál.
Használt modellek is akadnak, ha itt újítják fel őket, az garancia az ütőképességre, az árakra azonban könnyen rácsodálkozhat az érdeklődő: egy nyolc esztendős DBR9 GT1-es (2010-es specifikációra átépítve) "csekély" 230 millió forintnyi euróért keresi új gazdáját, míg egy 2012-es Mini John Cooper Works WRC ennek felét kóstálja. És ha gondot jelentene az autó üzemeltetése, marketinges vagy PR-támogatása, a gyár szakemberei ebben is a tulajdonos rendelkezésére állnak.
Mint egy gyár és javítóműhely egyben: jönnek-mennek a vadonatúj, az újraépített, ezzel párhuzamosan pedig a versenyeken megfáradt kocsik, hogy a cég ismét a legjobb formába hozza őket és tulajdonosaik számára a legjobb eredményeket legyenek képesek nyújtani a következő hétvégén.
Amely esetünkben az első hatórás futam a WEC nyitóeseményén, Silverstone-ban. Jómagam vagy tíz éve jártam már az egykori repülőtérből kialakított pályán, de azóta nagyot változott az autóversenyzés és az F1 egyik bölcsője. Mint bizonyára mindenki emlékszik rá, csak kis híja volt annak, hogy 2009 környékén Bernie Ecclestone elvegye a száguldó cirkusz rendezési jogát a britek büszkeségétől, mert nem akadt pénz a korszerűsítésére. Egy kis erőszak hatására aztán mégis megvalósult az átépítés, és ugyan a televízióban és fotókon láttam már, mi történt a nevezetes helyszínen, élőben a pályára toppanva kis híján leesett az állam. Az új vonalvezetés, a még mindig használható leszállópálya, a nemzeti lobogókkal díszítet főbejárat és a tágas parkolók csak körítés: a fő attrakció a minden igényt kielégítő új, nemzetközi versenyeknek helyet adó főépület, a Wing (Szárny) komplexum, és a körülötte illetve benne elterülő létesítmények. Konferencia- és sajtóközpont, óriási terület a versenyek alatti vendéglátásra, csúcstechnikás irányító központ, hangárnyi garázsok, széles bokszutca, még szélesebb paddock. És miután a pálya adottságai megengedték, hogy a tulajdonos a régi főépületet se rombolja le (hanem nemzeti versenyeket bonyolítson a segítségével), a különbség még szembetűnőbb. Nekem a látottak azonnal a Hungaroring sokat emlegetett korszerűsítését juttatták az eszembe, meg persze a források méretének különbözőségét, amelyet Nagy-Britannia és Magyarország esetében - sajnos - nem lehet egy lapon emlegetni.
De ugorjunk vissza a hosszútávú világbajnoksághoz, amely tavaly futotta első esztendejét, és amellyel az FIA (és a tulajdonképpeni szervező, a francia ACO) feltett szándéka, hogy az F1, a rali vb és a világ más legnevesebb sorozataival egyenértékűvé fejlessze. A pénz szemlátomást nem is hiányzik a WEC háza tájáról, elég csak a részt vevő gyári márkákat (Audi, Toyota, Aston Martin, Porsche, Ferrari) és a helyszíneket (Silverstone, Spa, Le Mans - a 24 órás verseny! -, Interlagos, Austin, Fuji, Sanghaj, Bahrain) számba venni. Megszámolhatjuk az egykori F1-es és a velük legalábbis egyenértékű nagynevű versenyzőket is, akik 2013-ban itt indulnak. Csak az érdekesség kedvéért: olyan pilóták jöttek szemben a paddockban az emberrel, mint Lotterer, Treluyer, Fassler, McNish, Duval, Kristensen, Jani, Heidfeld, Prost (az ifjabb), di Grassi, Gene, Wurz, Pizzonia, Liuzzi, Nakajima, Senna, Mücke, Fisichella, Bruni, Kobayashi, Lamy"
A megszállott brit motorsport-rajongók odavoltak a gyönyörűségtől, hiszen potom áron kerülhettek a hírességek közelébe. És ha már ott voltak, nem is tétováztak, fényképeztek és gyűjtötték az autogramokat. Nem zavarta őket sem a néha vízszintesen zuhogó szigetországi eső, sem a minden esernyőt kifordító szélvihar, sem az időnként élesen tűző napsütés. A paddock mellett piknikhangulatban figyelték az eseményeket, jól fogyott a fish and chips, a helyi sör, örültek a mutatványosok és jól kerestek a relikviaárusok is. Amíg a gyerekek a zárt triciklipályán múlatták az időt, a szülők körülnézhettek a WEC hivatalos ajándékboltjában, ahol többek között az újra divatossá vált, Steve McQueen-féle, tradicionális Gulf-színekben kapható, dupla csíkos ruházati termékek is gyorsan gazdára találtak. Ráadásnak fényképezkedni is lehetett, magával az igencsak méretes Le Mans-i 24 órás versenytrófeával.
Eközben az Aston Martin vendégségébe érkezett újságírócsapat sem tétlenkedett, magára öltötte az istálló egyszerre elegáns és sportos hivatalos versenyruházatát, majd belevetette magát a team sátraiba. Egy tágas építmény a 12 versenyzőnek, családtagjaiknak és segítőiknek, egy másik pedig az istálló vendégeinek biztosított állandó bázist és mindenre kiterjedő állandó ellátást, információt. A csapatrádió vételére alkalmas fejhallgatókat is kiosztották, hogy megtudjuk, miről megy a diskurzus a kvalifikáció előkészülete és az időmérő alatt, majd jött egy rövid idegenvezetés a Silverstone-ra nevezett négy autó körül. Mint kiderült, a kocsikból kettő az LMGTE Pro kategóriában küzdött (ezt az osztályt a legújabb fejlesztésű, gyári versenygépeknek és a profi pilótáknak szánták a szervezők), míg a másik két autó az LMGTE Am-ben halcolt (egy évnél idősebb járművek és "gentleman" versenyzők között).
A team nem sok időt hagyott feldolgozni az információkat, pár perc múlva már munkára fogta a zsurnalisztákat, hadd élvezzék testközelből, milyen a Gulf-család tagjának lenni. Senki nem menekülhetett: ki kellett venni a részt a használt kerekek leszereléséből, a felnik mosásából és az autók teljes tisztításából, és állíthatom, hatásos volt a módszer: így mind az időmérő, mind a hosszú verseny alatt jobban figyeltem arra a 96-os rajtszámú kocsira, amelyhez engem is beosztottak. Hogy ténykedésünknek volt-e köszönhető, vagy a pilóták és az Aston Martin felkészültsége is közrejátszott-e a dologban, azt utólag ne firtassuk, mindenesetre már a kvalifikáció is fényes sikert hozott a briteknek. A Pro kategóriát a Turner/Mücke/Senna, az Am-et a Goethe/Hall/Campbell-Walter trió nyerte"
Mindeközben az LMP1-es "űrhajók" küzdelmében a két Toyota 3, 2 illetve 5,4 másodpercet adott a legyőzhetetlen Audinak, amely eredmény komoly csatát vetített előre a vasárnapi harcra. A németek arcán mindenesetre nem látszott különösebb aggodalom, hiszen tudták: a japánok hibridje tudvalévőleg nagyobb fogyasztású, így a közel 200 körön több kiállásra kényszerül, de még a hosszútávú sebessége sem az igazi. Érdekesség: míg az F1-es autók 1:30 körüli időket futnak a kvalifikáción Silverstone-ban, a megbízhatósági versenyek időmérőjének legjobbja 1:43-at tudott.
Míg a hétvége kisebb szüneteit az F3-as Európa-bajnokság versenyei, a délutánt az itt betétfutamnak számító (és idén még a Hungaroringen is tiszteletét tévő) ELMS három órás futama foglalta le. Előbbi rettentően komoly, a kontinens legerősebb szériáiból verbuválódott harminc fős mezőnnyel érkezett, de utóbbi sorozat szervezőinek sem kellett szégyenkeznie, indulók és látvány tekintetében a "másodosztályú" endurance-osok is komoly szórakozási lehetőséget nyújtottak, különösen, hogy komoly esőben teljesítették a távot.
Vasárnap reggel komoly szél fújt, de szerencsére csapadéknak már semmi nyomát nem lehetett felfedezni Silverstone környékén, a ragyogó napsütés pedig a nézőket is szép számban kicsábította a helyszínre. A pályára a jellegzetes emeletes buszokkal és autókkal is özönlöttek az emberek, a bokszutca-látogatás és az autogram-osztás alatt gyakorlatilag egy gombostűt nem lehetett leejteni a tömegtől. Mire a célegyenesre álltak az autók, a lelátók is kezdtek megtelni, a közel egy órás rajtprocedúrát pedig katonazenekar, a 100 éves Aston Martint köszöntő, maga után óriási molinót húzó repülőgép, VIP-k hada és egy gyönyörű trófea tette különlegesebbé. A "brit legenda", a Tourist Trophy a legrégebbi, 1905 óta minden esztendőben elnyerhető díj, amelyet ez idáig Stirling Moss foghatott a legtöbbször a kezébe, 2013-ban azonban a 6 órás futam abszolút legjobbjai ölelhették magukhoz.
De addig még hátra volt egy negyed nap, amelyet én magam az ovációval induló rajt megtekintésével, a sajtóközpontban tapasztalható reakciók figyelésével, néhány kiállás és pilótacsere elemzésével, illetve az 5901 méter hosszú pálya körbejárásával és fotózással töltöttem. Fényképész akkreditációt ugyan nem sikerült szereznem, mert a szervezők annak kiadását a 2011-es nagy Le Mans-i Audi-baleset miatt nagyon megszigorították és külön tanfolyamhoz kötötték (akkor néhány kolléga életét csak a csoda mentette meg), ám túlzottan ez nem zavart, hiszen a pálya egész területén aránylag közel lehetett állni az aszfaltcsíkhoz, a biztonsági drótháló látványát pedig elmosta a tágra állított rekesz. A Farm-Village-Loop-Chapel- Becketts-Magotts-Copse-Aintree útvonalon láthattam a modern és az ősrégi pályaszakaszokat, a vadonatúj és a betonból épült lelátókat, Silverstone Gulf-benzinkútját, az F3-as paddockot, és persze a szédületesen gyors autókat. Amelyek között akadt így is óriási sebességkülönbség: a prototípusok szinte állva hagyták egy-egy kanyar után a GT-ket, de hát ez egy hosszútávú verseny rendje.
Ami a pálya konkrét történéseit illeti, a futamon bizony bejöttek az előzetes jóslatok: a Kristensen/Duval/Mcnish vezette, kettes számú Audi R18 e-tron quattro hamar az élre állt, és ezt a pozícióját csak a márkatárs Lotterere/Treluyer/Fassler trió veszélyeztethette volna, ám a németek tavalyi bajnok autója utat engedett a kollégáknak, és 3 másodperces hátránnyal befutva megelégedett a dobogó második fokával. A Toyota TS030 hibridek több mint egy kör hátrányt kaptak, és a fejlesztők elkönyvelhették magukban, hogy nekik sem lesz könnyű dolguk, ha meg akarják verni a kategória egyeduralkodóját.
Az LMGTE Pro osztályban a Turner/Mücke/Senna trió lett a legjobb, de dobogó harmadik fokára is Gulf-Aston Martin egyenruhások állhattak fel, hiszen a Dalla Lana/Makowiecki/Lamy hármas is kiválóan teljesített. Nem kevésbé volt boldog a gyári alakulat az LMGTE AM díjátadóján, mert ott is a világoskék overallosokat szólították a pódium legmagasabb fokára, a Nygaard/Poulsen/Simonsen összetételű tisztán dán alakulat kategóriájában mindenkinél gyorsabb lett.
Az ünneplés amúgy az utolsó két körben itt is az F1-es véghajrához hasonlított. A teljes AM-csapat a bokszfalhoz rohanva szurkolt, hogy a team előnye az utolsó méterekre is megmaradjon, és amikor mozdult a kockás zászló, minden gyári alkalmazott egymás vállára borulva adta ki magából a hétvége során összegyűlt feszültséget. Az istálló valamennyi tagja a díjkiosztó irányába rohant, számosan (engem is beleértve) még a bokszutca eleji gumifalra is felkapaszkodtak, csak hogy jobban lássák az emelvényen történteket. A pódium alatti tömeg a négy kategória eredményhirdetése során négyszer is pezsgőben fürödhetett, nekem pedig készséges kísérőim segítségével még az a lehetőség is megadatott, hogy a nap végén megkóstolhassam, milyen a győztesek pezsgőjének íze"
A legendás versenyruha
A "™60-as "™70-es évek a motorsport-tradíciók legizgalmasabb és legjobb időszakaként élnek az emberekben. Abban az időben valahogyan minden eredeti volt, a versenyautókon még láthatóak voltak a motorok, a versenyeken keményebb harcok zajlottak, gyakran több mint hússzor volt változás az első helyen. A pilóták és az úri vezetők korszaka volt ez, olyan ikonokkal, mint Jim Clark, Jacky Ickx vagy Jackie Stewart, akiket nagyszerű vezetési képességekkel rendelkező individualistának és eredetinek tekintettek. A versenyistálló tulajdonosok és konstruktőrök, mint Bruce McLaren, Colin Chapman (Lotus) vagy később Jack Brabham a mai napig is felejthetetlen nevek - és legendák. Néhányan, mint például a svájci Jo Siffert, teljesen különböző versenyautókat vezettek a Formula-1-ben, a Formula-2-ben és a hosszú távú versenyeken is, gyakran több mint 40 futamon vettek részt egy szezonban. Az ő idejében a kék és narancssárga csíkkal ellátott overall nagyon népszerű lett. Kevesen tudják, de ő volt az, aki meggyőzte Steve McQueent, hogy a kék-narancssárga versenyzői ruhát viselje az epikus versenyzői filmjében, a "Le Mans"-ban. Jo meglátogatta Steve-et, aki addigra már számos különböző versenyzői overallt próbált fel, de nem tudta eldönteni, hogyan akar kinézni a filmben. Amikor Siffert megérkezett Steve azt mondta: "Olyan lazán akarok kinézni, mint Jo." Miután az alkotás 1971-ben a mozikba került, azonnal özönvízszerű kereslet indult a Gulf áruk iránt. Mindenki olyan lazán akart kinézni, mint Mr. Szuperlaza - Steve McQueen. Az érdeklődés olyan nagy volt világszerte, hogy a gyártó nem is tudta tartani vele a lépést.
34 évvel később aztán a Dakota felélesztette a mítoszt a tipikus versenyzői overallal, melyen kék és piros csík, és a közepén a narancssárga korong szerepel. Az exkluzív Gulf és Tag Heuer licencből származik a bőrkabátok, táskák, övek, tárcák, cipők, pólók, ingek, blúzok, vászon és sportkabátok, pulóverek, sapkák, órák és sok más kiegészítő hiteles gyűjteménye. Az Grand Prix Original márkacsaládtól származik a Retro és modern vonalú teljes kollekció is mely a Dakota által készített vezetési és életstílus egy további mérföldköve. Mindez már idehaza is beszerezhető: elég csak a Gulf.hu weboldalra ellátogatni.
Orange Disc
A Gulf Oil az egyike azoknak a legelső amerikai olajtársaságoknak, melyek a Standard Oil feldarabolásából jöttek létre. Ezek voltak: a Shell, az Esso, a Texaco, a Mobil, a Chevron, a BP és a Gulf, akik "A Hét Nővér"-ként kerültek be a történelembe. A céget 1901-ben alapították, amikor olajat találtak a texasi Spindletopban. A vállalat már kezdettől fogva bevezette a márkázott termékértékesítést azáltal, hogy az értékesítésre kerülő benzint tároló tartályokat és az olajszivattyúkat jellegzetes Orange Disc (narancssárga korong) logóval jelölték. Létrejötte óta, a Gulf narancssárga korongja ikonikus jelképpé vált, mely biztosítja az emberek számára a márka összetéveszthetetlen felismerését világszerte.
A cég egyenletesen növekedett a két világháború közötti időszakban, amikor a társaság legfőbb ismérve a vertikálisan felépített üzleti tevékenysége volt. A Gulf erős olajtársaság volt olyan tevékenységekkel, mint a kutatás, kitermelés, szállítás, finomítás és marketing. Tevékenysége kiterjedt számos más iparágra is, mint például: a petrolkémia és az autóipari alkatrészgyártás. Működését mindig is jellemezte a kereskedelmi és műszaki újítások bevezetésének igénye.
Ma a Gulf Oil International (GOI) a Hinduja Group - egy indiai magáncég - részeként egy "vibráló" olajtársaság és marketingcég, mely 70-nél több országban tevékenykedik. A vállalat az Egyesült Ãllamokban a Cumberland Farms Inc. tulajdonában van, melynek a Gulf márka használatára vonatkozóan licenc megállapodásai vannak számos független disztribútorral az olajtermékek értékesítéséhez. A márka termékeinek fejlesztéseinél a világ vezető technológusait alkalmazza. A társaság elkötelezett a legkiválóbb minőségű kenőanyagok gyártására és forgalmazására a világ számos országban.
A cég folyamatosan részt vesz a globális motorsport sorozatokban (hosszú távú autóversenyek: pl. Le Mans, WEC), melyek során a Gulf termékek maximális tesztelésre kerülnek. A versenysportban folytatott fejlesztések ahhoz vezettek, hogy a kenőanyagok különböző működési körülmények között is megfelelnek a fejlett teljesítmény elvárásoknak.
